Дуэль в "паркетном" духе
Toyota RAV4
Компактный вседорожник впервые показан широкой публике в 1994 году. В 2000-м появилась новая модель, которую подвергли рестайлингу в сентябре прошлого года.
В Россию поставляется только пятидверная версия с бензиновым двигателем 2,0 л, 110 кВт/150 л. с., агрегатируемым с двумя коробками передач - пятиступенчатой "механикой" или четырехступенчатым "автоматом".
В зависимости от уровня комплектации RAV4 у официальных дилеров стоит от $31 700 до 35 200.
На европейском рынке дебютировал в 2003-м, а в мае того же года начались продажи в России.
На отечественный рынок поставляется с двумя бензиновыми моторами 2,0 л, 100 кВт/136 л. с. и 2,4 л, 118 кВт/160 л. с., механической или секвентальной автоматической коробкой передач. Последняя агрегатируется только с самым мощным двигателем.
В зависимости от уровня оснащенности цена "Аутлендера" составляет $27 990-34 990.
Паркетные вседорожники - ох как не любят этого сочетания продавцы подобной техники, предпочитая называть полноприводники сегмента SUV как угодно, только не этим метким и уже привычным термином. Но именно он, пожалуй, лучше всего отражает сущность машин, конструктивно ориентированных на легкое бездорожье и вместе с тем вобравших в себя многие преимущества обычного легкового автомобиля - такие, как скорость, маневренность и высокий комфорт. Кто из нас не мечтал о подобном содружестве полного привода и неплохих ездовых возможностей, считая его наиболее подходящим для отечественных условий.
Конечно, "паркетник" - не вездеход, и вне дорог подобные авто, прямо скажем, слабоваты, но почувствовать себя защищенным от капризов природы они позволяют. Недаром стоит начаться метелям и снегопадам - нашего брата так и тянет к экстремальным упражнениям на соответствующих машинах. В данном случае это как раз "паркетники".
"Тойота-RAV4" после смены модели и недавнего обновления - по-прежнему лидер продаж в своем сегменте, ну а "Мицубиси-Аутлендер", появившийся на российском рынке в мае 2003 года, недавно обзавелся новым бензиновым двигателем 2,4 л и секвентальным "автоматом". Как говорится, чем не повод оценить все это в действии. Знатоки, конечно, могут возразить: корректно ли сравнивать машины с разными моторами? Но, во-первых, с 2 литров рабочего объема RAV4 снято 150 л. с., что лишь немного уступает 160-сильному табуну "Аутлендера", а, во-вторых, "играют" эти автомобили практически в одной ценовой категории (в нашем случае "Тойота" оказалась даже дороже).
Так что вдвойне интересно, что же предпочесть: проверенного временем и потребительскими симпатиями долгожителя или новичка, поигрывающего спортивностью и весьма привлекательной ценой.
В ПОИСКАХ ОТЛИЧИЙ
Прежде чем выискивать достоинства и недостатки машин в деле, нелишне изучить их на подъемнике: "вид снизу" позволит оценить внедорожные способности каждой. Тут - редкое, ничем не оправданное "единодушие" в виде открытых моторных отсеков, выступающих деталей системы выпуска, поддонов двигателей и автоматических коробок передач. Хорошо, что для нас природа позаботилась о паре десятков сантиметров пушистого снега, урон от которого только один: если застрял, обязательно вымокнешь до нитки, откапывая автомобиль.
Тем не менее осмотр все же склонил к мысли, что "Мицубиси" лучше защищен от дорожных сюрпризов: его двигатель частично прикрывает "лыжа" подрамника, дорожный просвет немного больше, да и наиболее уязвимы здесь рычаги подвески, а не выпускная система. У "Тойоты" же она выступает по всей длине автомобиля. Впрочем, даже эти небольшие преимущества "Аутлендера" сомнительны из-за больших базы и свесов кузова.
Переходя к осмотру внешности и интерьеров, чувствуешь куда большую разницу в подходах.
"ТОЙОТА-RAV4". В самом начале своей успешной карьеры RAV4 производил впечатление игриво-молодежного пляжного автомобильчика - правда, удивлявшего весьма серьезным внутренним содержанием. По прошествии времени автомобиль стал солиднее, приобрел породистый экстерьер и оказался полноправным лидером в своем сегменте. Обновление прошлого года затронуло передний бампер, противотуманные фары и задние фонари. Общую тенденцию к взрослению подчеркивают и дополнительные электронные системы (в том числе курсовой устойчивости). Ныне, по первым впечатлениям, это далеко не молодежное авто.
Взвешенностью стиля и продуманностью техники "Тойота" способна расположить к себе куда более солидных людей.
Схожие ассоциации возникают и при знакомстве с интерьером. Даже использование кожи в обивке сидений не нарушает впечатления функциональности. Былая игривость стиля чувствуется лишь в трех белых разнокалиберных циферблатах приборов и весьма удобной трехспицевой баранке.
Однако в этом королевстве рациональности не все идеально: есть претензии к передним сиденьям. Нельзя, конечно, не оценить высокую (как в большом вседорожнике) посадку водителя. Три регулировки позволяют довольно быстро найти оптимальное положение, тем более, что с коробкой-"автоматом" сделать это куда проще. Но досаждает профиль сидений: короткая плоская подушка и скользкая, словно от гуталина, кожаная поверхность - вещи плохо совместимые. Иногда с сиденья просто соскальзываешь, поминая недобрым словом отсутствие какой-либо поддержки.
Сзади низкая подушка и отсутствие места для ступней ног тоже не способствуют комфорту. Относительно удобно здесь усядутся двое, что даже подчеркнуто разделенными пополам подушкой и спинкой. При этом каждая половинка регулируется отдельно - и продольно, и по углу наклона. К тому же сиденья легко складываются или демонтируются. Неплох и грузовой отсек - просторный, хорошо спланированный.
"МИЦУБИСИ-АУТЛЕНДЕР". Если "Тойота" тяготеет к облику вседорожника, то этот смотрится как обычный универсал. Разве что общий стиль поагрессивнее, да объемные и широкие арки колес намекают на солидный размер шин и нерядовые возможности подвесок. Тем не менее за классической внешностью скрывается вполне боевой "паркетник". Это подчеркнуто не только постоянным полным приводом и дорожным просветом, но и напористым, иногда даже нарочито грубоватым подходом к дизайну тех или иных деталей экстерьера, будь то характерный клюв радиаторной решетки или могучие релинги на крыше.
Внутри на первый взгляд не столь насыщенно, как в "Тойоте". Пустоваты передняя панель и центральная консоль: уж слишком свободно расположились окошечки воздуходувов, часы и три "крутилки" климатической установки. Интересно: вроде бы схожий уровень комплектации, сочная, яркая комбинация приборов, удобные баранка и рычаг "автомата", но в сравнении с "Тойотой" чего-то не хватает. Взгляд никак не может зацепится за какую-нибудь особенную деталь. И вдруг попадаешь в плотные и цепкие объятия отлично спрофилированного сиденья. Вот оно - то, чего не хватало! Словно по взмаху волшебной палочки, все разом становится на свои места, разделяя интерьер на главное и второстепенное.
Конечно, здесь можно посетовать на ограниченный ("японец" ведь!) диапазон продольного перемещения сидений, но к самой посадке придраться трудно. Явно удобнее "Аутлендер" и для задних пассажиров. Просторно коленям и ступням ног, есть запас по высоте и при этом возможность изменять наклон разрезной спинки. Вот только двигать заднее сиденье нельзя, как, впрочем, и демонтировать. А вот багажник на фоне "тойотовского" выглядит насмешкой. Кто-то тут же окрестил его ящиком для пивных бутылок. И правда, схож по форме и размерам: ведь все пространство съедено полноразмерной 16-дюймовой запаской.
ПО СНЕГАМ, КАК ПО ПАРКЕТУ
"ТОЙОТА-RAV4".
С первых минут движения приятно удивляет весьма энергичной реакцией на действия акселератором. Пожалуй, в этом автомобиль нисколечко не повзрослел, оставшись жизнерадостным. Заводной характер двигателя по душе и "автомату". Внешне он довольно старомоден, с прямым селектором выбора передач и кнопочкой овердрайва, без всяких там режимов ручного управления. Но до чего ладно работает - просто диву даешься. Иногда RAV4 кажется даже немного резковатым, настолько чутко он отслеживает не только положение акселератора, но и скорость его перемещения. Через несколько минут движения вы напрочь забываете про нюансы автоматической коробки и ее наличие вообще, целиком сосредоточившись на управлении машиной.
А вот акустический комфорт оставляет желать лучшего. Через пару минут езды можно уже не смотреть на тахометр. Как только обороты двигателя подберутся к четырем тысячам, ваши уши тут же подвергнутся звуковой атаке, которая прекратится лишь после того, как стрелка тахометра упадет ниже отметки 3000 об/мин. Такова плата за резвость и жизнерадостность.
Подвески "Тойоты" позволяют продолжать похвальные оценки. Будучи комфортными на дорожной мелочи, они удивляют отменным, а главное, столь же плавным демпфированием более крупных неровностей. В большинстве жизненных ситуаций RAV4 не подводит, прекрасно отрабатывая сюрпризы дорог - инженеры сумели найти золотую середину между комфортом и энергоемкостью.
Проникнувшись молодецким задором автомобиля, мы спешили на полигон, предвкушая, как всласть порезвимся на скользких покрытиях. Но "Тойота" оказалась хитрее. Система курсовой устойчивости, ничем не проявляющая себя в обычных ситуациях, вдруг спохватилась: замигала предупреждающим окошечком, запищала от возмущения зуммером и активно включилась в работу. Надежды отключить электронику быстро рухнули - создатели не предусмотрели заветной кнопочки. Пожалуй, так оно безопаснее, только скучно и неинтересно. Взять хотя бы ситуацию, когда, дав почувствовать начало заноса, система берется активно притормаживать нужные, по ее мнению, колеса, совершенно не учитывая того, что водитель уже предпринял корректирующие действия. Результат очевиден: борешься не столько с машиной, сколько с постоянным вмешательством в свои действия.
Не очень правильным показалось поведение RAV4 в глубоком рыхлом снегу. До какого-то момента автомобиль демонстрирует хорошую проходимость, уверенно пробиваясь даже по двадцатисантиметровой целине. Но как только глубина покрова становится критической и колеса слегка пробуксовывают, тут же за дело берутся "помощники": системы курсовой устойчивости и противобуксовочная. Одна "придушивает" двигатель, а другая притормаживает колеса, якобы пытаясь бороться с рысканиями машины. На деле все это только усиливает их амплитуду - водителю уже всерьез приходится бороться с шараханиями из стороны в сторону. Мне показалось, что в нашем конкретном случае электроника только мешала.
"МИЦУБИСИ-АУТЛЕНДЕР".
Первым делом глянул на переднюю панель: неужели и здесь электроника не отключается? Слава богу, ее просто нет! Да, да, словно предугадав наши пожелания, создатели не стали дополнять водителя "помощниками" - дескать, пусть борется сам. Так что же, сразу в бой? Пожалуй, нет. Надо присидеться, присмотреться к возможностям нового двигателя и трансмиссии.
Любопытно, но в сравнении с "Тойотой" прыти здесь не прибавилось. Более того, поначалу "Аутлендер" даже удивляет плавными, мягкими переключениями и реакциями на ваши действия. Словно противопоставляя себя конкуренту, не демонстрирует ни грамма резкости, умиляя незаметностью перебора передач и хорошим акустическим комфортом. Вспомнив, что "Инвекс-II" - "автомат", адаптирующийся к манере езды, пробую "разозлить" машину, задавая быстрый темп. Похоже, удалось: теперь коробка "тянет" передачи до ограничителя оборотов и куда резче реагирует на акселератор. По его команде словно просыпается двигатель, давая, наконец, почувствовать свои возможности. Нет, в его характере не появилось ничего неординарного, но в сравнении с двухлитровой версией стал богаче диапазон средних оборотов. Тем не менее, даже заметно оживившись, "Аутлендер" не стал быстрее "Тойоты".
А вот жесткие потряхивания подвесок на неровностях тут же напоминают о спортивности. Дескать, какой там комфорт, когда водитель должен до тонкостей чувствовать машину. Что же, позиция вполне справедливая - тем более, что с ростом скорости нрав подвесок смягчается и они прекрасно справляются с большинством препятствий. Так что "Аутлендер", слегка "напугав" мускулистостью, на более серьезных колдобинах оказался комфортным и удобным.
Его управляемость отличают более спокойные, взвешенные реакции, меньшая нервозность при возникновении проскальзываний. При этом чувство машины подкреплено хорошей обратной связью. Иногда, правда, в глубоком снегу руль слегка "прикусывает" при быстром вращении - явно недостаточна производительность гидроусилителя. Отсутствие электронных помощников позволяет очень быстро вкусить все преимущества полного привода и вдоволь поэкспериментировать не только со скольжениями, но и с режимом ручного переключения передач. И здесь уже "Аутлендер" выглядит на редкость живым и энергичным: он способен пройти поворот боком, причем эффектно и довольно безопасно. Почувствовав себя немного гонщиком, вы готовы простить ему все недочеты, отмеченные ранее.
Надо ли говорить, что и по уровню проходимости "Мицубиси" предпочтительнее. Словно нож масло, он режет рыхлый снег, уверенно меняет траекторию движения, объезжает препятствия. Конечно, небольшие рыскания присутствуют и здесь, но с помощью руля и тяги бороться с ними не трудно.
Я ЛЬ НА СВЕТЕ ВСЕХ МИЛЕЕ...
Разница в подходах, как говорится, налицо: если "Тойота-RAV4" завоевывает симпатии добротностью, то на стороне "Мицубиси" яркие, интересные находки по части водительских эмоций и ощущений. "Горячим" драйверам наверняка будет больше импонировать "Аутлендер": он прекрасно настроен для воплощения водительского "я". Тем же, кто ценит прежде всего общую стабильность, хотя и не исключает эмоций, стоит повнимательнее присмотреться к "Тойоте".
РЕЗЮМЕ
Toyota RAV4
+ Продуманный, функциональный интерьер, удобный багажник, прекрасные динамические возможности, хорошая плавность хода.
- Неудобные сиденья, невысокий уровень акустического комфорта.
+ Отменная эргономика сидений, простор для задних пассажиров, выверенные управляемость и ездовые возможности.
- Мал багажник, скучноват интерьер.
ФОТО: ГЕОРГИЙ САДКОВ