Первое впечатление

Первое впечатление сложилось неоднозначное. Сейчас эти грузовики приходят из Японии уже собранными, в ближайших планах «СеверСтальАвто» наладить их сборку в Татарстане, в свободной экономической зоне «Алабуга». Наверное, эти тяжелые грузовики, изготовленные в России и для России, будут больше соответствовать непростым требованиям наших перевозчиков.

Двигатель

Isuzu выпускает дизели с середины 30-х годов, и за это время моторы заслужили отличную репутацию по всему миру. В основе успеха лицензии, приобретенные тогда у MAN и Deutz, и кропотливая работа нескольких поколений японских инженеров. Диапазон выпускаемых двигателей необычайно широк: от рядных полуторолитровых «четверок» для легковых автомобилей до V-образных «десяток» объемом 30,4 литра! Возможно, эти огромные 600-сильные моторы в конце 90-х делали не только для большого седельного тягача серии «С», но и для маленьких тепловозов. В России, точнее на Дальнем Востоке, из дизелей Isuzu для тяжелых грузовиков больше известны V-образные 15,23-литровые «восьмерки» и «десятки» объемом 19,0 литра, устанавливаемые на серии «С» и «Е».

В Японии эти грузовики называют «Giga» и «Gigamax». Несмотря на турбонаддув и интеркулер, потенциал большого объема японцы почему-то не реализовывали, мощность не превышала 400-сильного предела. (Эти цифры – бальзам на раны инженеров Ярославского моторного завода!) Наверное, еще и в переразмеренности, а также в невысокой литровой мощности кроется секрет ресурса и надежности дизелей Isuzu. Хотя европейские и американские 12-литровые дизели при мощности в 400–500 л. с. тоже ходят по два миллиона километров. Характеристики мотора модели 6WF1TC на этом самосвале выдержаны в тех же традициях – объем 14 литров и еще стакан, мощность всего 360 лошадиных сил, момент тоже невысокий – 1450 Н.м при 1100 об/мин. Его размерность 147х140 миллиметров.

Потом выяснилось, что есть модификация мотора с более мощной настройкой, его обозначение 6WF1TCC, мощность 390 лошадиных сил, момент 1863 Н.м при 1100 оборотах. Наверное, при таком объеме существуют и еще более мощные настройки. Все же, под кабиной больше ожидал увидеть мотор V-8, но там была рядная «шестерка».

По конструкции японский дизель схож с известным двигателем Volvo D12, только вместо электронно-управляе-мых насос-форсунок применена еще более современная топливная система Common Rail. Именно электроника позволяет создавать разные настройки у одного и того же двигателя. В сравнении с механическими ТНВД, главное достоинство электроники – более тонкая и многоступенчатая цикловая подача, высокое давление распыла. В результате соблюдение европейских экологических норм и высокая топливная экономичность.

(Полный текст статьи читайте в журнале "Рейс" №1, январь, 2008 г.)