Роланд Липп: «Трафик в Москве близок к коллапсу»

Дороги-дома в Москве? Где? Каким образом? Как? В чем необходимость? – вопросы набегали, но инженер из Германии отвечал на них раньше, чем я успевала задавать…

Роланд Липп человек увлеченный. Он напомнил мне тех энтузиастов, которые в XIX веке пытались построить в дремучей чиновничьей России железные дороги и пустить по ним составы с паровозами. Он заболел нашей страной давно. Первый раз был в СССР еще в 1972 году, встречался с Брежневым. Потом стал бывать раз в полгода, а сейчас живет в Москве две недели из месяца. Знает все городское начальство. Один из главных аргументов противников проекта «широкая русская душа этого не поймет и не примет» отметает враз: «Извините, у меня же тоже русская душа. И я понимаю всю его пользу и необходимость».

– Все спрашивают, доктор Липп, почему вы этого не сделали раньше? У меня встречный вопрос: почему сто лет назад не было сотовых телефонов? Всему свое время. Все хотят зарабатывать сегодня и сейчас. А мы разрабатываем инфраструктуру, которая принесет отдачу в будущем.

– В мире кто-то прислушался к вам?

– Пока мы еще никому его не предлагали. Это новый русский проект с немецкими технологиями. Здесь продумано все: системы шумо- и виброизоляции, жизнеобеспечения и переработки выхлопных газов, конструкции зданий и сооружений, система грузоперевозок. Мы только что закончили разработку этого проекта специально для Москвы. Это самый свежий проект. А отдельные элементы, конечно, используются во всем цивилизованном мире – взять, например, бульвары на крыше паркингов, бесперекрестное движение… Еще в 1990 году австрийцы доказали, что такая структура для города лучше. Но это все была теория.

Два года мы искали недостатки нашего проекта и не нашли – вопросы заезда, выезда, уборки снега, все это решено. И, повторяю, это не немецкий проект, это российский. Да, я немец – ну что ж делать, так случилось.

– Чего же тогда, по-вашему, опасаются москвичи?

– У тех, с кем я разговаривал, реакция типа «я не хотел бы здесь жить» – не надо, пусть здесь будет дорога над паркингом, над офисами, над магазинами. Будем использовать эти площади для зарабатывания денег. Еще лучше! – Но, прежде чем начать зарабатывать, надо все это построить,что, наверное, не дешево.

– Себестоимость единицы площади ниже, чем в других проектах, нам не надо места на инженерные сети, мы экономим землю для дороги. Мы зарабатываем на офисах, и это всегда интересно. Поэтому квадратный метр не так дорог – 1200–1600 евро. Это просто паркинг, длинный паркинг, наверху которого дорога. А один паркинг рассчитан на 10 тысяч машиномест.

– А если просто расширить существующие дороги?

– Они думают расширять дороги… Это неверный путь – чем шире дорога, тем больше машин скапливается у светофоров, тем дольше приходится ждать, тем больше пробка!

В России мало кто считает, но есть методики расчета (и немецкие, и американские), которые позволяют подсчитать ущерб от пробок в денежном выражении. Так вот, у нас («у нас» имеется в виду в Москве, доктор Липп же говорил, что он русский. – Прим. автора) пробки стоят 15 млн. евро! При этом 2,9 млн. литров топлива тратится дополнительно и 7 тысяч литров СО2 дополнительно выбрасывается из-за пробок. Наши дороги позволяют сэкономить 44 процента бензина.

– Ну японцы, американцы, наверное, все это подсчитали…

– В Японии нет места строить даже наши дороги, они могут только ремонтировать то, что есть. В Манхэттене тоже все использовано на сто процентов. А у нас есть широкие дороги, линии ЛЭП, территории ЖД, производственные площади внутри города, которых нет уже ни в одной стране мира.

– Сейчас их выводят из города…

– А что будут делать потом? Строить дома? И опять транспортные проблемы? Я думаю, должно быть принципиальное решение мэрии, чтобы можно было комплексно решить проблемы столицы. Уже сегодня коллапс, а кто отвечает за это? Везде в мире средняя скорость ниже 20–25 км/ч, а потому что перекресток есть перекресток.

– Но есть перекрестки с круговым движением…

– Это лучше, но на такие перекрестки нужно место, нужна земля, которая слишком дорога или ее просто нет. Мы покажем, как можно выйти из этой ситуации. Пилотный участок дороги будет построен от Третьего транспортного кольца до МКАД. Но пока мы возведем один километр в районе улицы Кантемировской – конечно, это не решает никаких проблем, просто мы просили попробовать соорудить 16 км, но нам сказали: одного километра хватит. Ну хорошо, мы возведем этот участок за полгода, и тогда станет все наглядно. Два года назад, когда я демонстрировал этот проект Юрию Лужкову, он сказал: «Я хочу сидеть там, пить кофе и смотреть, будут ли проблемы». Никаких проблем не будет: у нас виброизоляция, шумоизоляция. Не будет и грузовиков, которые составляют 10 процентов транспорта.

– Да, мы знаем о вашем предложении – системе грузоперевозок «КаргоКэб», но до ее воплощения куда же все-таки денутся грузовики?

– Боже мой, мы же не закроем нормальные дороги, я имею в виду дороги наземные. Вот общественный транспорт сможет ездить и в нашей сети. Сейчас же на земле все виды транспорта мешают друг другу. Но наша дорога – это опциональная дорога, не основная.

– Может, она будет платной?

– Хорошо бы…

– Если она будет так замечательна, как вы гарантируете, что на ней не будет пробок?

– Ну во-первых, если уж вы об этом говорите, всегда можно контролировать автомобильный поток и системой светофоров (как на паркингах) перекрывать проезд наверх. Но пробок ведь не должно быть в принципе. Машины едут равномерно со скоростью 40–80 км/ч, нет перекрестков. А ведь сколько процентов аварий происходит на перекрестках. Кстати, вы знаете, что на каждом перекрестке на поверхности имеется 32 конфликтные точки, в которых интересы двух соседних машин расходятся кардинально. У нас же, при бесперекрестном движении, всего две конфликтные точки – вы хотите направо или налево, других пунктов нет, все едут вперед. И есть всего две полосы на дороге. Третья полоса – техническая, предназначена для различных служб, сломавшихся машин или, что будет крайне редко, для машин аварийных.

– Если так безопасно, почему скорость такая низкая?

– Ну да, средняя скорость невысокая, но она гораздо выше той скорости, которая сейчас в Москве. Важно, какой объем машин будет ехать по нашей дороге, ведь две полосы наверху – это то же, что пять внизу. И важно, чтобы таких дорог было много.

– А существующие здания вы не будете использовать?

– Нет-нет. Здания нет, но дороги – вполне возможно. Их пропускная способность тогда увеличится в два раза. Допустим, Новый Арбат мы сможем разделить на три части – в середине дорога, по краям паркинги и офисы.

– Красота, хотелось бы видеть такое.

– Мы каждый год устраиваем инновационные конференции, возим делегации в Берлин, Бризен. Но я мечтаю встретиться один на один с представителями НИиПИ Генплана Москвы, я бы рассказывал им о проекте, они бы говорили, почему так делать нельзя, а я бы объяснял им, почему так можно.

– Мне кажется, что эта мечта не так уж несбыточна. Все-таки вы уже работаете над пилотом. Доктор Липп, а что вы думаете о столичном трафике?

– Ну это уже близко к концу света, но водители не виноваты, виновата ситуация. И исправить ее может наш проект.