Тюнинг

Когда читаешь пресс-релиз с подробным описанием того, что изменилось в Cayenne GTS по сравнению с серийным автомобилем с индексом S, не оставляет ощущение, что у тебя в руках статья про тюнинг, написанная грамотным автором. Перечень доработок больше всего похож на стандартный набор операций, проделываемых с машиной в тюнинговом ателье.

Ходовая часть

Инженеры Porsche установили стальные пружины в комбинации с активной подвеской Porsche Active Suspension Management (PASM), чего раньше они на внедорожниках не делали, такая комбинация встречалась лишь на спорткарах. На Cayenne же активная подвеска поставлялась только с пневматикой. Теперь покупатель GTS сможет выбирать между пружинами и пневмобаллонами, при этом он все равно получит активную подвеску. Естественно, автомобиль был посажен на 24 мм ниже (для пневмоподвески занижение составило 20 мм), пружины GTS более жесткие, кроме того, инженеры поработали со стабилизаторами. Передний сделан жестче, а задний мягче, чем у S. В первую очередь такие настройки позволили сделать поведение машины более стабильным при изменении тяги. Наконец, инженеры-подвесочники установили небольшой отрицательный развал всех колес, что позволяет в поворотах шинам лучше держаться за асфальт. Собственно, и сами шины теперь больше – их размер 295/35 R21.

Трансмиссия и двигатель

Как повысить динамику разгона не снижая массу автомобиля и не увеличивая мощность мотора? Правильно, поработать с трансмиссией. Коробки передач Cayenne GTS отличаются от Tiptronic S, что устанавливаются на Cayenne S, только программой управления – точки переключения передач сдвинуты в сторону более высоких оборотов. Кроме того, передаточные числа главных передач увеличены с 3,55 до 4,1. Уже этого достаточно, чтобы автомобиль стал разгоняться ощутимо быстрее.

Но динамичнее GTS делает не только переработанная трансмиссия. С мотором инженеры тоже немного поработали. Они увеличили сечение впускного трубопровода, диаметр дроссельной заслонки теперь составляет 82 мм, а не 76 мм, как на Cayenne S. Изменили программу работы регулируемой системы фаз газораспределения, систем зажигания и впрыска топлива. В результате мощность выросла до 405 л.с., а крутящий момент достиг величины в 500 Н.м, причем уже на отметке 3500 об/мин. Таким образом, двигатель стал не только мощнее, но и эластичнее.

Стиль

Внешность изменилась не сильно, и если бы не шильдик на задней двери, отличить GTS от других модификаций смогли бы лишь знатоки. Передняя часть с развитыми воздухозаборниками придает GTS сходство с более мощным Cayenne Turbo, боковые накладки порогов взяты из спортивного дизайн-пакета, кроме того, имеются расширители, увеличивающие колесные арки на 14 мм для того, чтобы в них уместились большие 21-дюймовые колеса. Чем внешность GTS отличается от других Cayenne, так это оригинальными сдвоенными выхлопными трубами и опционным двойным спойлером на пятой двери. А еще черными накладками на стойки кузова и черным обрамлением окон, что должно придать строгости облику машины.

В салоне появилось немного алюминия, а декоративные накладки на пороги стальные. Главная же особенность интерьера – специальные передние сиденья с увеличенными валиками боковой поддержки и 12 электрорегулировками. Задние сиденья тоже отформованы заново, с более развитой боковой поддержкой, ведь пассажирам нужно будет усидеть на месте, когда водитель решит продемонстрировать им, что может он и его новый спортивный внедорожник.

Ради чего тюнинг?

В движении GTS воспринимается как более легкий автомобиль. Чудес не бывает, никто его не облегчал, но пониженный центр тяжести и более жесткая подвеска вместе с большими низкопрофильными шинами делают поведение автомобиля более отзывчивым на повороты руля, что и создает впечатление, словно машина стала весить меньше. То же и с отзывом на нажатие газа: короткая главная передача и ломовой момент двигателя позволяют GTS ускоряться удивительно резво. Собственно, и за рулем любого другого Cayenne нет ощущения, что ты управляешь тяжелым внедорожником, кажется, что едешь за рулем мощного полноприводного универсала. Но GTS, оказывается, еще четче, еще быстрее, еще послушнее. Жесткая подвеска не досаждает, а если спортивный режим работы шасси все же покажется чересчур трясучим, можно переключиться в «нормальный» или даже комфортный режим работы амортизаторов. Тем более что даже самые мягкие настройки допускают лишь минимальную вертикальную раскачку.

Нам удалось проверить в боевом режиме, насколько хорошо настроено шасси GTS. На импровизированной кольцевой трассе, проложенной пилотом Кубка Porsche Олегом Кесельманом на старом военном аэродроме, мы сравнили Cayenne GTS и купе Cayman S. Энерговооруженность у Cayman выше, центр тяжести заметно ниже, управляемость отменная, и он должен был выиграть. Он и выиграл, но всего 3 секунды с круга, потому что тяжелый высокий Cayenne GTS даже на закрученной сложной трассе, в нескольких местах которой ему было откровенно тесно, продемонстрировал отличную управляемость и совсем не выглядел слоном в посудной лавке. А в дождь благодаря полному приводу мог бы и выиграть.

Грамотный получился тюнинг. Не каждое тюнинговое ателье станет так тщательно доводить все компоненты шасси и двигателя, скорее, сделает что-нибудь с перекосом в сторону гоночных повадок или «прострелов» по прямой. А здесь машина стала спортивнее, точнее, динамичнее, не утратив при этом комфорта. В общем, если для вас спорт в первую очередь означает не мощный мотор, громкий выхлоп и зубодробительную подвеску, а отличный баланс шасси, точные, быстрые и при этом однозначные реакции на работу рулем и газом, цепкость в поворотах, GTS вам понравится. По крайней мере, разницу с обычным Cayenne вы точно почувствуете.