За двоих

Несколько лет назад баварцы и слышать не хотели о двух сцеплениях – дескать, быстродействие не то, да к тому же есть серьезные ограничения по величине крутящего момента. Секрет скорострельности роботизированной коробки SMG III, которая с самого начала безальтернативно устанавливалась на BMW M5/M6 последнего поколения, в том, что гидравлика одновременно выводит из зацепления одну шестерню и втыкает другую, тратя на смену передачи всего 65 мс. А поскольку гидравлика механизма переключений управляется электроникой, водителю было предложено шесть алгоритмов ручной смены передач и пять автоматических – от вялых комфортных до ударных спортивных. Увы, спортсменам шустрая коробка показалась своенравной, обычным пользователям – недостаточно комфортной. И два года назад BMW чуть ли не от безысходности предложила M5 и М6 с обычной «механикой». И именно с этой коробкой изначально появился младший BMW M3.

Альтернативную КП для M3 баварцы выбирали мучительно: «робот» типа SMG, гидромеханический «автомат» или все-таки коробка с двумя сцеплениями?.. И выбрали-таки последнюю – с учетом имевшихся наработок она казалась более перспективной. Над названием долго не думали: DKG – аббревиатура от DoppelKupplungsGetriebe, сиречь трансмиссия с двумя сцеплениями. Или, в зависимости от рынка, DCT от тех же английских слов.

По конструкции 7-ступенчатая DKG принципиально схожа с фольксвагеновской коробкой S Tronic, которая ставится на полноприводные Audi с продольным расположением двигателя. С той, разумеется, разницей, что в заднеприводную DKG не встроен межосевой дифференциал. Те же два вложенных первичных вала, два сцепления в масляной ванне с системой охлаждения и сухим картером. Один вал предназначен для четных передач (2, 4, 6), другой – для нечетных (1, 3, 5, 7) и заднего хода. Управляется DKG знакомым по SMG III электронным рычажком. По центру – нейтраль, качнешь вправо – войдешь в автоматический режим Drive, еще раз – получишь ручной Sport, в котором можно переключаться вверх и вниз, качая селектор соответственно к себе или от себя. Либо пользуясь подрулевыми лепестками – правым и левым. А чтобы включить заднюю, рычажок нужно подать влево и от себя. Двуплечая клавиша рядом ведает тем же набором ручных и автоматическихпрограмм переключений.

Если верить цифрам, M3 с коробкой DKG ничуть не тяжелее машины с «механикой», набирает сотню за 4,6 с (на 0,2 с быстрее) да к тому же экономит 0,6 л топлива на каждые 100 км пути. А по ощущениям?

На полигоне, куда нас пригласили для знакомства с новой коробкой, был выставлен весь ряд «эмок». Глаза разбегаются! Но для начала прыгаю в M6, чтобы освежить в памяти работу SMG III. Низкий старт и… И подо мной всего лишь быстрая гражданская машина. Совсем забыл, что по умолчанию M6 не развивает полной мощности! Нужно было сначала нажать кнопку Power, обострив реакции на педаль газа, и предложить коробке более острый режим переключений. Для быстрого преображения все «эмки» имеют режим MPower, который активируется кнопкой на руле и включает предустановленные через iDrive режимы работы агрегатов. У M5/M6 можно заранее задать один из трех мощностных режимов, стиль переключений КП, настройки амортизаторов и усилителя руля. Получается совсем другой автомобиль!

С места тяжелый M6 берет очень напористо: пробуксовка, легкий увод кормы, рывком переключение на вторую, снова увод кормы, коррекция рулем, рывок… Все это действо сопровождается булькающим ревом мотора V10 и мощной нагрузкой на шею и вестибулярный аппарат. Кайф! Отойдя от адреналинового опьянения, я попробовал поездить по полигону в городском ритме. Ничего страшного, но в пробочном режиме алгоритм работы коробки SMG III действительно непросто подобрать – то жестковато дергает, то слишком медленно отвечает на кик-даун…

BMW M3 другой – более легкий и собранный. Особенно купе: сидишь не в салоне – в кабине, сжимаешь толстенный M-руль, подстраиваешь плотные объятия M-кресел, глядишь на тахометр с литерой «М» и красной зоной, начинающейся от 8400 об/мин… С самой простой «механической» M3, где нет даже переключателя MPower, полное единение – ты словно один на один с честным железом. Жесткий кузов, плотная подвеска, самоблокирующийся дифференциал – и 420 л.с., приводящих заднюю ось. Но ни перетяжеленного сцепления, ни жестких синхронизаторов коробки… Легкость и скорость!

M3 с DKG что супертроллейбус: почти вариаторная тяга с едва заметными кивками при смене передач. А если пришпорить коробку, выставив более спортивный режим? Почти то же самое, только обороты при переключениях выше, а переключения передач чуть заметнее. Пробую поездить в ручном режиме: полоска световых индикаторов на верхней кромке тахометра начинает подсказывать моменты переключений, а при принудительном соскакивании вниз электроника заставляет двигатель сделать эффектную перегазовку. Вверх DKG переключается быстро и плавно, вниз – с едва заметными запаздываниями. Но в режиме скоростной и дерганной езды, когда электроника постоянно держит включенными две соседние передачи, не торопясь готовить повышающую, нет и их. Неужели также аккуратно сработает и режим быстрого старта Launch Control?

Cначала необходимоотключить систему стабилизации DSC. Потом выбрать самую экстремальную, шестую программу КП. Передвинуть рычаг селектора вперед, удерживая в этом положении, и затем, увидав на панели приборов рисунок стартового флажка, вдавить педаль газа… Как только электроника зафиксирует обороты двигателя на оптимальном для троганья уровне, селектор коробки можно отпускать. Старт? Взлет! На влажном асфальте M3, кажется, буксует вплоть до четвертой передачи, неудержимо разгоняясь. И поразительно плавно для спорткара – моменты переключений ощущаешь скорее не вестибулярным аппаратом, а по звуку. Блеск!

Хорошая вышла коробка, но уж больно эксклюзивная – на обычные BMW ее пока не ставят. Наверняка до поры это останется вопросом имиджа: баварцы, дескать, не просто отреклись от собственной технологии SMG, пойдя проторенной коллегами дорожкой, а первыми создали подобную трансмиссию для мощного суперкара. Немного даже опередив Porsche с их конструкцией PDK. Элегантно?