Жизнь под знаком V4
УПРЯМСТВО – ДВИГАТЕЛЬ ПРОГРЕССА.
Соичиро Хонда, основатель мотоконцерна №1, был личностью харизматичной, талантливой, одаренной. И редкостным упрямцем.
Конечно, упрямство – обратная сторона таких качеств, как настойчивость и целеустремленность: сами понимаете, без этих свойств характера промышленную империю не воздвигнешь. Но иногда отца-основателя заносило… Ни в грош не ставил теоретические выкладки (формального технического образования он так и не получил) – доверял лишь собственному опыту. Этим объясняется и его отвращение к 2-тактным моторам: на своем первом мотоцикле установил двигатель именно такого типа.
Намучился с его доводкой!.. Но так и не заставил заработать как следует. И неважно, что элементарно опыта не хватило: два такта под запретом – и точка! Даже когда весь мир делал 2-тактные мопеды, Honda предлагал 4-тактные.
Теоретически у 2-тактного двигателя двукратное преимущество в литровой мощности перед 4-тактным. Но это в теории. На практике же показатели моторов обоих типов сравнялись лишь в 60-е годы прошлого века. А в 70-е «двухтактники» показали зубы! Если степень их использования на дорожных мотоциклах ограничивалась неумеренным аппетитом, то на спортивных трассах во всех дисциплинах – от шоссейно-кольцевых гонок до триала – они практически вытеснили четыре такта. И как раз в это время Соичиро приспичило вернуться в «кольцо», да еще в «королевской» категории – в «пятисотках»! И, естественно, ни о каких двух тактах он и слышать не хотел.
Робкие возражения инженеров отмел одним махом: «Мы же победили всех в гонках десять лет назад, когда перешли от 2-клапанных головок к 4-клапанным! Так увеличьте число клапанов на цилиндр еще в два раза!» Обескураженные технари не сразу поняли, что босс не шутил. А когда поняли, крепко призадумались.
Вы можете себе представить камеру сгорания, утыканную восемью клапанами, как еж иголками? Вот и японские спецы не могли. Пока одному из них не пришла в голову гениальная идея: а почему бы ее, эту камеру, не вытянуть в длину? Сделать овальные цилиндры, поршни (каждый соединить с коленвалом двумя шатунами), поршневые кольца… Тогда и восемь клапанов отлично помещаются в одной камере сгорания – в два ряда.
Конечно, овальные цилиндры получились такими широкими, что четыре в ряд никак не выстроишь (до того момента все моторы Honda, кроме оппозитного Gold Wing, были рядными). Так в 1979 году появился первый двигатель Honda V4 – гоночный NR500X.
Увы, законы физики не обманешь. Этот двигатель выдавал поначалу 115 л.с., позже мощность довели до 130. А лучшие 2-тактные тогда развивали больше 140! Пришлось срочно бросить все силы на разработку 2-тактного NS500, и лишь с ним Фредди Спенсер в 1983 году добыл-таки для Honda заветный титул в «пятисотках». Первый, кстати, в ее истории, но далеко не последний.
А тема овальных цилиндров получила неожиданное продолжение несколько лет спустя. В 1987 году необычайно настойчивые в достижении намеченных целей инженеры компании разработали 750-кубовый вариант такого мотора, и мотоцикл NR750 «засветился» в нескольких гонках, изумляя своей динамикой. Но все же затраты на изготовление экзотического силового агрегата оказались слишком высоки. Все закончилось в 1991 году выпуском крохотной (200 штук) серии… дорожных мотоциклов. Чрезвычайно дорогие (60 000 долларов для тех времен – очень много!), эти машины осели в коллекциях и музеях.
«ВЫФ... ВЫФ... ВЫФЕР!»
Не успел мотоциклетный мир прийти в себя от изумления после дебюта на гоночных трассах V4 с овальными поршнями, как оказалось, что Honda в этом формате приготовила и дорожное семейство. Правда, с обычными круглыми поршнями. Зато сразу в двух модификациях: дорожно-спортивный 82-сильный VF750S Sabre и выполненная в американском стиле 75-сильная VF750C Magna. Парочка дебютировала в конце 1981 года, и ей прочили – ни много ни мало – роль замены легендарным рядным «четверкам»! Хорошие были мотоциклы, особенно импозантный Sabre. По тогдашней моде он щеголял «рубленными» облицовками, прямоугольной фарой, приборной панелью в стиле «хайтек».
Уже через год семейство продолжилось новыми модификациями. Самая заметная из них – VF750F, предтеча современных спортбайков, с форсированным до 90 л.с. двигателем и пространственной рамой по образцу тогдашних гоночных. Для японского рынка сделали маленький 53-сильный VF400F, для Европы – 70-сильный VF500F, а для США слепили колоссальный 120-сильный круизер VF1100C Magna (именно по его образу и подобию конкуренты из Yamaha позже сделали свой V-Max).
Но как часто бывает даже у японцев, революционная конструкция хворала «детскими болезнями». Первый для компании серийный мотор V4 оказался не слишком-то надежным. Производительность масляного насоса была невелика, из-за чего распредвалы в первые моменты после запуска двигателя работали «всухую» – и интенсивно изнашивались. Крайне неудачной признали конструкцию натяжителей цепей привода верхних распредвалов – они требовали замены уже после небольшого пробега. Да и в ремонте движок оказался чрезвычайно сложным. Это только с виду детали переднего и заднего рядов цилиндров казались одинаковыми. Зачастую, выбившись из сил после неудачных попыток собрать агрегат, мотоциклист, чертыхаясь, швырял детали в мешок и шел к механику-профи. А тот хватался за голову! Приятель, работавший у российского дилера Honda в 90-х (когда VF составляли немалую часть секонд-хэнда), рассказал мне, как в их компанию приехал большой спец по ремонту мотоциклов из Японии. Местные механики с воодушевлением («Щас гуру одним махом все сделает!») притащили ему именно такой «мотор в мешке». И что вы думаете? Глядя на эту груду деталей, седовласый японец заплакал...
К счастью, хворь излечили быстро и решительно. Уже в 1983 году выпустили модель VF1000R с двигателем V4 второго поколения. Средство врачевания использовали радикальное: цепной привод распредвалов заменили надежнейшим шестеренным. Вскоре по такой же методе выполнили двигатели и Magna, и пришедшей на смену Sabre модели VFR750F – знаменитого «выфера».
НОВЫЙ ПОВОРОТ.
С дебютом модели VFR750F в конце 1985 года семейство вступило в новый этап жизни. Руководители концерна отказались от идеи сделать V4 своим главным козырем в больших кубатурах. Эту миссию возложили на новые рядные «четверки» серии CBR. А для V4 предназначили, может быть, и более почетную, но «нишевую» участь: стать вещицей для тех, «кто понимает».
Теперь семейство состояло всего из трех моделей. Для Японии – 59-сильный спортбайк VFR400R и его «раздетая» модификация VFR400Z. Для поклонников «американщины» – 88-сильный круизер VF750C Magna. Для «понимающих» – «заряженный» 105-сильный спортбайк VFR750F. Это не оговорка: тогда «выфер» был экстремальным спортивным снарядом. Что и доказал американец Фред Меркел, когда выиграл на нем чемпионат АМА Superbike в 1986 году.
Надо заметить, идея AMA Superbike, первенства модифицированных серийных мотоциклов, понравилась и специалистам мирового мотоспорта. FIM решила проводить чемпионат мира в этой дисциплине с 1988 года. За основу, не мудрствуя лукаво, приняли американскую формулу: 750-кубовые «четверки» или 2-цилиндровые «литры».
И такой шанс Honda не упустила! Она не просто модифицировала VFR750F – создала практически новый мотоцикл VFR750R (известный также как RC30). Двигатель «на бумаге» не слишком выигрывал по сравнению с «F» – 112 л.с. против 105, но имел большой запас для форсировки. Силовой агрегат инженеры установили в совершенно новое шасси – с диагональной алюминиевой рамой и односторонним (для быстрой замены колеса во время гонки) маятником задней подвески. А главное, «R» был на целых 19 кг легче, чем «F»!
Затраты оправдали себя: Фред Меркел на RC30 выиграл два первых чемпионата World Superbike. А VFR750F начал медленно эволюционировать от экстремального «спорта» к спорт-туреру. В 1988 году прошла его первая модернизация: он получил усиленную переднюю вилку и 17-дюймовые колеса (на первом VFR750F стояло 16-дюймовое переднее колесо при 18-дюймовом заднем – в начале 80-х такое соотношение считали оптимальным для управляемости). А еще через пару лет – картриджную переднюю вилку и односторонний маятник с консольным креплением колеса (как у RC30).
Между тем в World Superbike настала эпоха Ducati: итальянская компания сумела-таки использовать гандикап, предусмотренный для 2-цилиндровых двигателей. Японские инженеры противопоставили латинскому оружию свое, под индексом RVF750, или RC45. Вновь с иголочки новая машина! Хотя двигатель сохранил формат V4, фактически это был совершенно другой агрегат – более короткоходный, с впрыском топлива вместо карбюраторов. Шестеренный привод ГРМ, который прежде располагался между цилиндрами, перекочевал на боковую сторону блоков. RC45 вышел на гоночные трассы в 1994 году, но прошло несколько лет, прежде чем американец Джон Косински в 1997 году добыл на нем для Honda вожделенный чемпионский титул.
И в конце того же года мир увидел совершенно другой «выфер» – модель под индексом VFR800EFI. В его основе – дефорсированный до 106 л.с. впрысковый двигатель RC45 чуть увеличенного (с 749 до 781 см³) рабочего объема. Спорт-туреровскую направленность машины подчеркнула тормозная система комбинированного типа.
Гоночный RVF «проводили на пенсию», а заменили его сначала 2-цилиндровым VTR, а потом, когда изменили регламент мотогонок, производными от Fireblade. А «выфер» до сих пор в строю! Последнюю серьезную «перестройку» он пережил к сезону 2002 года. Инженеры концерна вновь «перелопатили» двигатель: заменили шестеренный привод ГРМ цепным и применили систему VTEC, в которой мотор на малых оборотах работает как 2-клапанный, а на высоких подключается еще одна пара клапанов. Комбинированную тормозную систему дополнили АБС. Ну, и дизайнеры наконец-то изгнали из облика машины свойственную 80-м годам шкафообразность…
ТОГО ЖЕ – И ПОБОЛЬШЕ!
За долгие годы эволюции «выфер» обрел устойчивую армию поклонников, оценивших его практичность и надежность. Но многие, взявшие аппарат «попробовать», пеняли на явный прокол – недостаточную для современного спорт-турера динамику. Это 30 лет назад 750 «кубов» считали крутизной, а нынче в приличное общество меньше чем с «литром» и не покажешься – засмеют.
И вот уже добрых пять лет ходят слухи о новом поколении Honda VFR. Якобы в его моторе будет 1000 или даже 1200 «кубов». Вроде бы мотор изменит конфигурацию – получит пять цилиндров, как у 4-тактной Honda MotoGP... Представленный осенью прошлого года концепт-байк Honda V4 Concept лишь подогрел страсти. Стало ясно: двигатель сохранит схему V4! А вскоре руководители концерна заявили, что показанный концепт – толстый намек на то, что уже в 2010 году производственную гамму украсит новый мотоцикл.
Значит, уже этой осенью мы узнаем, сохранит ли серийная машина хоть в малой степени футуристичность облика концепта. Узнаем и то, какой у нее будет рабочий объем. И включат ли в этот мотоцикл новые системы: фазовращатели распредвалов (они, по слухам, придут на смену лишь подключающей пару клапанов VTEC), новаторскую роботизированную трансмиссию с двумя сцеплениями и тормозную систему с АБС – по образцу той, что в этом году стартовала на спортбайках компании.
ЭКЗОТИЧЕСКИЙ ФОРМАТ.
Не будем оглядываться на сто или более лет назад – на переломе XIX и XX веков конструкторы перепробовали все возможные схемы моторов, вплоть до звездообразных. Но первым серийным мотоциклом с двигателем V4 стал британский Matchless Silver Hawk, представленный в ноябре 1931 года. Занятная то была машина! Начнем с того, что внешне вы не сразу опознаете V-образный мотор. Угол развала был настолько мал (26 градусов), что конструктор Берт Коллир уместил все цилиндры в одну отливку. И головку цилиндров он сделал единой, и даже все клапаны приводил один-единственный верхний распредвал. 600-кубовый 26-сильный аппарат разгонялся до скорости 130 км/ч – замечательная для тех времен величина! Увы, долго ехать с такой скоростью он не мог – перегревался двигатель. Спрос на капризную и дорогую машину был невелик, но четыре года она в производстве все-таки продержалась.
В начале 30-х годов компания Matchless прирастила к себе другого британского производителя – AJS, так что, наверное, нет ничего случайного в том, что следующий V4 появился под этой маркой. Показанный в конце 1935 года прототип хотя бы и внешне производил впечатление V-образного – угол развала был увеличен до 50 градусов. 500-кубовый двигатель оснащали цепным приводом верхних распредвалов, в нем были четыре отдельно отлитые цилиндра, два карбюратора и два магнето. Вопреки обещаниям, в продажу машина так и не поступила. Другое дело, с гоночными версиями англичане возились вплоть до начала Второй мировой войны. Вариант 1939 года получил компрессор, жидкостное охлаждение и выдавал на-гора целых 55 л.с. Увы, и гоночных успехов он не снискал.
Вновь о схеме V4 вспомнили лишь много лет спустя: в 1965 году на гоночные трассы вышла 250-кубовая Yamaha RD05A с 4-цилиндровым 2-тактным V-образным двигателем. Японские инженеры выбрали схему неспроста: тогда самым перспективным направлением для форсировки 2-тактных моторов считали применение дискового золотника, закрепленного на коленвале – он позволял получать несимметричные фазы газораспределения. Но при такой схеме карбюратор приходилось располагать сбоку от картера. При двух цилиндрах – нет проблем, а если их четыре?.. И конструкторы выстроили цилиндры в два ряда, буквой «V».
Экзотическая машина принесла успех: Фил Рид и Майк Дафф в том году буквально разгромили всех соперников и заняли первые два места в чемпионате мира. Рид повторил успех в 1968-м, а товарищ по команде Билл Айви стал чемпионом мира 1967 года в классе 125 см³ – на 125-кубовой версии «четверки»! И совершенно неожиданно эта история получила продолжение уже в 80-е годы, когда Yamaha выпустила серийный спортбайк RD500LC с 2-тактным двигателем V4.
В конце 60-х годов Yamaha временно ушла из мира мотогонок, но ее удачную конструкцию скопировали в компании Jawa, правда, в 350-кубовом формате. В 1969 году итальянец Сильвио Грассетти на чешском мотоцикле занял второе место в чемпионате мира.
Опять-таки чехи возродили схему V4 и в 4-тактном формате. Одновременно с Jawa на заводе CZ построили гоночный мотоцикл с 4-цилиндровым V-образным 350-кубовым двигателем, с двумя распредвалами в каждой головке. Поскольку мотор оснащали системой воздушного охлаждения (в отличие от 2-тактных Yamaha и Jawa, в которых конструкторы применили жидкостное), то инженеры CZ изобрели L-образную схему (за несколько лет до Ducati), расположив передние цилиндры почти горизонтально. Впрочем, вопрос о приоритете не так-то прост. Итальянцы, в свою очередь, еще в 1964 году построили прототип Ducati Apollo с 1260-кубовым 4-цилиндровым двигателем, у которого цилиндры располагались таким же образом. Но чехи-то об этом не знали: итальянцы рассекретили свой проект лишь много лет спустя. Так что запишем ничью: L-образный мотор те и другие изобрели параллельно.
Дальнейшее известно: 30 лет назад свою версию V4 предложила Honda… Не забудем о том, что в производственной программе мотоконцерна № 1 VFR – не единственная серийная машина с мотором такой схемы: с 1990 года выпускается турер Pan European, у него двигатель V4 расположен продольно.
Когда вспоминаешь о конкурентах с двигателем V4, то первым делом на ум приходит, конечно, великолепная Yamaha V-Max. Этот мотоцикл справил 25-летний юбилей, и компания отметила его достойнейшим образом: выпустила совершенно новый аппарат, продолжающий традиции предшественника. Но все ли помнят, что еще на год раньше дебюта V-Max’a, в 1983 году, этот мотор появился в шасси турера Venture?
А с 1996 года концерн выпускает еще и круизер Royal Star с дефорсированной версией мотора V4. И еще интересный факт: прототип супербайка с 4-тактным двигателем V4 Yamaha показала еще в 1977 году…
Honda и Yamaha у всех на устах. А знаете ли вы, что и Suzuki отдала дань этой схеме? В 1984 году компания представила целое семейство с моторами V4: круизеры Madura (700 и 1200 см³) и турер Cavalcade (1400 см³). Увы, машины, как говорится, «не пошли», и всего через несколько лет их производство свернули.
Да что Suzuki – сам господин Harley-Davidson не устоял. В компании разрабатывали круизер с двигателем V4 под условным названием Nova (в переводе с английского – «сверхновая звезда»). Да уж, была бы вспышечка! Но затем боссы решили, что радикализм – не в традициях консервативного концерна.
С переходом MotoGP на 4-тактный формат интерес к схеме V4 обострился: малая ширина силового агрегата влечет его повышенную сложность и неудобство компоновки. А за гоночными уникумами последовали и «почти серийные» Ducati Desmosedici и Aprilia RSV4. Ну что же, если в этом мире еще есть место для экзотики, он не так уж плох.