Porsche Panamera: Флагман на четверых
Формально на заднем сиденье внедорожника Cayenne не менее просторно, чем в Panamera, но, во-первых, вряд ли кто-то всерьез станет рассматривать внедорожник как замену представительскому лимузину, а во-вторых, в кругу радикальных адептов марки Porsche внедорожник Cayenne всегда считался полукровкой, эдаким приемным ребенком из семьи Volkswagen, которому, как могли, привили некоторые родовые черты Porsche, дали хорошее воспитание и даже подарили собственный двигатель V8. В отношении Panamera никаких дискуссий на предмет аутентичности не предвидится, ибо это стопроцентный Porsche без примесей и легирующих добавок. И если не искушенному автолюбителю идея 4-дверного, 4-местного суперкара под маркой Porsche может показаться несколько авангардной, то знатоки, конечно, в курсе, что эксперименты с такими машинами в компании проводились давно. В ее запасниках хранятся несколько заднемоторных прототипов на базе разных поколений 911-х и варианты классической компоновки на основе купе 928, но лишь сегодня как рынок, так и сама компания Porsche стали готовы к появлению серийного 4-дверного Gran Turismo.
В немецкой прессе поговаривают, правда, что Panamera была готова к производству еще три года назад, но во время пресс-конференции инженеры компании развеяли это заблуждение. По их словам, механическая часть шасси и кузов действительно были разработаны, испытаны и обкатаны больше года назад, но работа над электроникой и трансмиссией велась вплоть до последних дней перед постановкой на конвейер.
Технологии
Кузов Porsche Panamera, как это нынче модно в премиум-сегменте, соткан из целой группы материалов: несколько сортов высокопрочной стали, алюминиевые сплавы, пластик. Это 5-дверный хэтчбек, однако разработчики предпочитают более элегантную формулировку – 4-дверное купе. Дескать, большая багажная дверь и количество дверей вообще – не такой уж веский признак типа кузова в отличие, скажем, от характерного профиля, который у Panamera самый что ни на есть купейный.
V-образный 8-цилиндровый двигатель объемом 4,8 л Panamera достался в наследство от модели Cayenne, но его, естественно, пришлось серьезно модифицировать, чтобы понизить центр тяжести и вписать в более тесный моторный отсек. Так, например, переработана система смазки, уменьшена высота картера, в который на полноприводных версиях вписан редуктор переднего моста, а у наддувной версии, ради уменьшения массы и размеров, выпускные коллекторы объединены с корпусами турбокомпрессоров. Атмосферная версия мотора развивает 400 л.с., наддувная 500. Значения для такого рабочего объема не самые экстремальные, что недвусмысленно указывает на появление в будущем более мощных версий.
Базовой коробкой передач для заднеприводной Panamera S с атмосферным мотором назначена классическая 6-ступенчатая «механика», для всех прочих – новейшая роботизированная PDK с двумя сцеплениями. Гидромеханических «автоматов» не предвидится – они в Porsche, судя по всему, уже списаны в музей.
Система полного привода для версий Panamera 4S и Panamera Turbo построена по так называемой бездифференциальной схеме, ставшей уже традиционной для фирмы Porsche. Это значит, что за распределение крутящего момента между осями здесь отвечает управляемая электроникой многодисковая муфта. По умолчанию весь крутящий момент подается на задние колеса, а передние подключаются лишь в случае необходимости, что оптимально с точки зрения экономичности.
Ходовая часть предлагается в двух исполнениях: с традиционными пружинами и амортизаторами либо с адаптивными двухкамерными пневмоцилиндрами. Последний вариант можно дополнить системой превентивного подавления кренов, то есть, в сущности, получить активную подвеску.
Комфорт
С пневмоподвеской плавность хода Panamera если не безупречна, то очень хороша: микронеровности дорожного полотна в салоне совсем не чувствуются и лишь на крупных выбоинах, которые, как ни странно, встречаются на второстепенных дорогах в Германии, немного потряхивает. Версия с пружинной подвеской заметно жестче, и хотя амортизаторы здесь тоже адаптивные, обеспечить того эффекта полета, что дает пневматика, они не в состоянии – колебания чувствуется даже на образцово ровном немецком автобане. Курсовая устойчивость великолепна всегда, нет и намека на нервозность, которой, например, «славятся» некоторые модели BMW. Хороша и шумоизоляция: водитель может разговаривать с пассажирами на заднем сиденье, не повышая голоса, даже на скорости за 200 км/ч. Единственное, что обращает на себя внимание в естественной акустической картине – это звук двигателя, но его, видимо, сознательно не стали «душить», потому что звук этот для многих поклонников Porsche многократно слаще того, что выдают 16 громкоговорителей класса High End от фирмы Burmester. Интересно, что атмосферный и наддувный варианты двигателя звучат по-разному: в первом отчетливо слышны металлические нотки, чувствуется ритм и полутона каждой тысячи оборотов, тогда как у второго преобладают гортанные, пронизанные мощью низкочастотные звуки, а их тональность практически не меняется по мере роста оборотов – меломанам-мотористам будет что пообсуждать.
Салон оформлен по высочайшему уровню – пластиковых деталей очень мало, большинство поверхностей отделано кожей, деревом или металлом. Первичная эргономика места водителя практически эталонная, особенно если вы любите правильную гоночную посадку со спинкой кресла, установленной почти вертикально. Диапазоны регулировок кресла велики, а их разнообразие поначалу даже немного озадачивает, и на подбор оптимальной комбинации длины и наклона подушки, уровня и величины поясничного подпора и степени боковой поддержки придется потратить некоторое время. Интересно, что задним пассажирам предоставлен практически такой же набор регулировок, поскольку они сидят в индивидуальных ковшах, а не на едином диване. Места для ног и головы по меркам представительского класса не так уж много, но вполне достаточно, чтобы не чувствовать стеснения.
Управление функциями автомобиля, не имеющими непосредственного отношения к вождению, возложено на армаду кнопок на центральном тоннеле и 7-дюймовый сенсорный экран. Кнопок много потому, что инженеры Porsche придерживаются философии «одна кнопка – одна функция» и стараются не отступать от нее даже в наш насыщенный информационными технологиями век. Каждая кнопка обозначена понятной пиктограммой, но чтобы научиться на ощупь выбирать, скажем, режим работы подвески или скорость обдува вентилятора, придется провести за рулем ни один день. Приятно, что вся бортовая электроника русифицирована, и с пониманием подсказок бортового компьютера и системы навигации проблем не будет.
Все версии с роботизированной коробкой передач оснащены системой start-stop, позволяющей экономить топливо на городских перекрестках. Она же впоследствии станет частью гибридного силового агрегата, который появится на Panamera через некоторое время. А вот активный радарный круиз-контроль доступен в виде опции уже сейчас: он способен поддерживать дистанцию до впереди идущего автомобиля в широком диапазоне скоростей и в случае опасного сближения – затормозить Panamera вплоть до полной остановки.
Динамика
400-сильная атмосферная версия мотора в сочетании с коробкой PDK наделяет Panamera если не умопомрачительной, то более чем впечатляющей разгонной динамикой, достойной любого автомобиля класса GT. Однако версия Turbo еще быстрее, и ее взрывной характер, особенно заметный при выкрученных на максимум спортивных настройках, может показаться слишком крутым даже азартным водителям. Умная электроника, умело распределяющая тягу между четырьмя обутыми в широченные шины колесами, позволяет играючи достичь ускорений, от которых в буквальном смысле темнеет в глазах. При этом, несмотря на колоссальные тяговые возможности, автомобиль всегда остается под контролем: рулевое управление точное, но не без тех крайностей, когда малейшее отклонение руля вызывает резкую смену траектории. Конечно, владельцам 911 GT2, прожигающим выходные на Нюрбургринге, рулевое управление Panamera может показаться недостаточно информативным, но с точки зрения дорожного автомобиля оно безупречно.
Эффективность тормозной системы образцовая, но информативность привода на версиях Panamera S и Panamera 4S при резких торможениях мне показалась недостаточной. Panamera Turbo оснащается чуть более крупными составными тормозными дисками с алюминиевыми ступицами, и к ним с точки зрения информативности тормозного привода претензий нет. За доплату, впрочем, на любую версию можно заказать керамические тормоза, легкие и практически не чувствительные к нагреву. А чтобы уж совсем приблизить Panamera к гоночным болидам, есть смысл приобрести пакет Sport Chrono со встроенным секундомером и функцией Launch Control, позволяющий сократить время разгона до 100 км/ч на 0,2 секунды.
Перспективы
Было бы преувеличением сказать, что Panamera – это некое принципиально новое слово в технике, хотя многие люди, участвовавшие в ее создании, искренне так думают, и у них есть масса поводов для гордости. Тем не менее, если говорить о концепции 4-дверного Gran Turismo, то в новейшей автомобильной истории специалистов Porsche на несколько лет опередили коллеги из Mercedes-Benz, выпустившие еще в 2004 году модель CLS, и итальянцы из Maserati с седаном Quattroporte. Подобные машины в скором времени представят BMW, Audi, Aston Martin и Lamborghini. Но Panamera вряд ли затеряется в этой пестрой компании. Потому что, во-первых, это Porsche, марка, у которой одни из самых лояльных в мире клиенты. Во-вторых, положа руку на сердце, скажем честно: уровень инженерии в Porsche сегодня наивысший среди производителей старого света. Я ни в коем случае не хочу обидеть «большую немецкую тройку», но такого большого и целенаправленного опыта в проектировании и производстве именно спортивных машин у них нет – слишком много сил и средств отнимает массовая продукция. Ну и в-третьих, изначальная ориентация на гибридные технологии, безусловно положительно скажется на имидже и популярности модели в странах, охваченных «зеленой лихорадкой», вроде США и Японии.
Россия тоже за спросом не постоит: квоты на Maserati Quattroporte давно выбраны, а от расплодившейся популяции Bentley Continental в центре Москвы уже пестрит в глазах, и их владельцы ждут не дождутся возможности пересесть на что-нибудь такое же крутое и быстрое, но менее примелькавшееся. Заказы на Panamera уже принимаются. Базовая на данный момент версия Panamera S стоит от 4 730 000 рублей, полноприводная Panamera 4S – от 5 123 000 рублей, а мощная Turbo обойдется минимум в 7 039 000 руб.