Мачоцикл
При упоминании об «эндуро для путешествий» прежде всего вспоминаешь Honda Africa Twin. Мотоцикл заработал статус культового, и совершенно справедливо. При всех его недостатках – малой мощности, приличном весе и слабости подвесок – он потрясающе «дружелюбен» к пилоту и пассажиру – «user friendly».
А что еще нужно в дальней дороге среднестатистическому мотоюзеру? Комфорта, надежности и послушания. Устанавливать на нем рекорды скорости в голову не взбредет, дубасить со всей дури по пересеченке – тоже: навьючил на ишачка полсотни килограммов скарба да неспеша попыхтел, любуясь видами. Самый тот вариант для «born again biker» лет эдак сорока. «Африка», если коротко, – мотоцикл для путешествий. Но иной назовет и так: скучная телега.
Потому-то, выбирая под себя тяжелый эндурик, отмел «африканский вариант». Мне бы что-то помощнее и, что немаловажно, недорого. Единственный аппарат, подходивший под эти требования, был Yamaha XTZ750 Super Tenere. Его и начал искать.
Найти оказалась непросто: мотоцикл продержался на конвейере всего несколько лет и был снят с производства, не выдержав конкуренции с «Африкой». Что парадоксально: он почти на 10% мощнее, на 20 кг легче, так что, вроде, должен был уж если не опередить Honda по популярности, то хотя бы встать с ним рядом. Ан нет: покупатели обделили его любовью. А причина – характер, который сложно назвать дружелюбным.
Сформировался именно таким потому, что прототипом Super Tenere послужил YZE750T – гоночный мотоцикл, на котором Стефан Петрансель восемь раз (!) побеждал в «Дакаре». Первые серии отличались от прототипа только тем, что на него не навешивали чисто раллийные «примочки», вроде баков для воды и роуд-бука, да установили «гражданские» атрибуты – поворотники, пассажирские подножки и прочие «бибикалки». А «нутро» то же, яростное. Но далеко не все покупатели жаждали повторить или хотя бы подражать подвигам Петранселя... Я участвовать в супермарафонах не собирался, но чувствовал, что «злость» этого мотоцикла мне близка по темпераменту..
Долго искал – и нашел подходящий экземпляр 89-го года выпуска. В объявлении продавец умолчал о величине пробега, когда же на «смотринах» я взглянул на одометр, то чуть не рухнул: под сто тысяч! Столько не живут! Однако и выпустить его из рук было выше моих сил. Понадеялся на везение и собственные навыки механика – купил. Пригнал в гараж, проинспектировал «фарш». Вскрыл двигатель – все идеально чисто, ни следа выработки трущихся поверхностей. Проверил компрессию – 9 «очков» в обоих цилиндрах. «Гильзованный» мотор и система смазки с сухим картером способны обеспечить технике долгое, беспроблемное существование. Запас прочности мотора действительно рассчитывался на «Париж-Дакар», и не один.
С первых метров за рулем понимаешь, что это не цацка. Панибратства не потерпит, и если что, научит уму-разуму. Двигатель отзывается на поворот ручки газа очень резко, крутящего момента на «низах» – предостаточно (несмотря на 5-клапанные головки цилиндров и весьма высокую степень форсировки). При интенсивном старте переднее колесо неизменно «взлетает», и по первости даже пугался: все же не спортбайк и даже не жесткая «чекушка». Когда туша под 200 кило взбрыкивает носом в небо – и подготовленный ездок напряжется, чего уж говорить о тех, кто «пороху не нюхал».
Разгоняется XTZ ровно, неотвратимо, как троллейбус. Ярко выраженных подхватов или провалов в кривой крутящего момента не чувствуется, лишь после 6500 об/мин двигатель начинает довольно заметно «сдуваться», а когда стрелка спидометра переваливает отметку «140», набор скорости угасает. Заявленная максималка – 180 км/ч, но достичь ее я ни разу не рискнул. Потому что после «160» мотоцикл начинает «плавать» – чего-то недоучли конструкторы в ходовой. Впрочем, назову явное «больное место» XTZ750 – слабая вилка. В каждом, даже самом безобидном повороте чувствуешь, как ее, бедную, скручивает в бараний рог. Паршивое свойство для асфальтовой езды. И еще – то, что мы называем недостаточной поворачиваемостью. И это вкупе с очень высоким центром тяжести. Одно в сочетании с другим требует от пилота приличной физподготовки при езде и в городе, и на извилистых загородных трассах: мотоцикл упрямо стремится сохранить прямолинейность движения.
Вроде бы, что приятного в тяжелом, плохо управляемом мотоцикле с хлипкой ходовой? Но вспомним, для чего разрабатывали и настраивали XTZ: чтобы лететь по пустыне – будь под колесами камни или песок – с максимально возможной скоростью. На пересеченке этот самый комплекс недостатков – нежесткая вилка, стремление к «прямолинейности» и внушительная масса – позволяют «жечь» так, как не могут даже гораздо более «свежие» и навороченные эндурики с перевернутыми вилками и «литровыми» моторами. XTZ прет по твердой поверхности любой степени ухабистости с настырностью танка. Практически никакие ухабы, ямы, камни и прочие «прелести» офф-роуда не способны сбить его с траектории. Мотоцикл удерживает себя сам, а пилоту остается только «жать на гашетку», держаться, чтобы не сдуло, и лишь корректировать курс. Куда там «Африке» угнаться!
Под стать массе и динамическим возможностям его тормоза: два совсем не маленьких диска спереди с плавающими двухпоршневыми скобами обладают достойной, даже по сегодняшним меркам, резкостью и хваткостью. Правда, стоковые резиновые шланги не предоставляют ожидаемого уровня информативности на рычаге – все-таки возраст, сказывается моральная и физическая застарелость конструкции (установить армированные магистрали – одно из первых дел, которым должны озаботиться приобретатели Super Tenere, и тормозная система по эффективности вплотную приблизится к современным одноклассникам). О заднем тормозе ничего обидного не скажешь, да и пользоваться им приходится лишь на грунте и при экстренном торможении.
Рычаг сцепления расположен настолько далеко от рукоятки, что даже райдерам с ладонью «повышенной загребущности» до него приходится тянуться – и все равно ухватить его всеми четырьмя пальцами не получается... Кто-то скажет, что правильнее и удобнее манипулировать рычагом сцепления двумя пальцами – так удобнее и дозировать усилие, и руль вроде как остается зажат в ладони. Конечно, но не в случае с Super Tenere: здесь все туго, и два «рабочих» пальца уже через 10 минут езды в пробке или по «пампасам» деревенеют и буквально отключаются. Не рычаг, а эспандер какой-то!..
Ну и для полноты картины опишу, насколько безобразно срабатывает сам механизм: момент (если не назвать его периодом) схватывания размазан по всей длине хода рычага, причем включение-выключение сцепления происходит не равномерно, а рывками. Так что мало обладать ладонями-лопатами с силой домкрата – придется еще и попотеть, прежде чем привыкаешь к алгоритму работы механизма. Этот «косяк» – я интересовался – присущ практически всем XTZ750, и победить его достаточно сложно: ни замена пружин, ни промывка и смазка троса не помогают. Единственный выход – изготовить более длинный поводок выжимного штока. Хлопоты не из легких, но результат того стоит.
И, пожалуй, последняя позиция в списке врожденных «косяков» – необузданная жажда двигателя к поглощению масла. В движке пятиклапанные головки, гильзованные цилиндры (которые зачастую не знали правильной обкатки) – одно в сочетании с другим обусловило далеко не самые лучшие показатели по масляной экономичности. Даже новые моторы только что сошедших с конвейера аппаратов «поглощали» по 200–300 граммов масла на 1000 км, а уж сегодня, когда некоторым экземплярам исполнилось 20 лет, расход может переваливать и за пол-литра. Это – норма. Если расход еще больший, стоит озадачиться заменой маслосъемных колпачков и колец... И при такой-то прожорливости на мотоцикле нет приборов ни контроля уровня, ни давления масла. Отсюда, будь добр, после каждой тысячи сними боковой пластик и измерь уровень щупом. Утешает только то, что инструкция по эксплуатации рекомендует лить недорогую по нынешним временам «минералку» – не разоришься.
Что сказать о комфорте пассажира?
Широкое, мягкое седло кажется удобным. Но никуда не деться от раллийной родословной машины: для двоих длины подушки не хватает. Пассажир вынужден отодвигаться назад и сидеть практически на багажнике, если только в спутниках не «дюймовочка». А если установлен задний кофр, то вовсе образуется «сэндвич», в котором водитель зажат в качестве прокладки между баком и пассажиром... Не только ортодоксальные чопперы да «кроссачи» бывают одноместными.
Могу предположить, у читателя сложится неважное впечатление о «герое минувших дней»: ходовка слабая, мотор капризный, сцепление – вообще враг пилота... За что ж его до сих пор почитают во всем мире? Да, этот мотоцикл не для всех, для натур особенных – волевых и терпеливых, кто способен сойтись с аппаратами, не простыми по характеру. Тогда найдешь, что искал - острый по привкусу кайф. И если дружба состоится, расставаться с Super Tenere, менять его на другой не захочешь.
P.S. Автор с почтением относится к Honda Africa Twin и никоим образом не намеревался затронуть лучшие чувства его почитателей.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель Yamaha XTZ750 Super Tenere
Год выпуска 1989
Сухая масса, кг 195
Длина х ширина х высота, мм 2285х815х1355
База, мм 1505
Объем бензобака, л 26
Максимальная скорость, км/ч 190
ДВИГАТЕЛЬ
Тип 2-цилиндровый, рядный, 4-тактный
ГРМ DOHC, 5 клапанов на цилиндр
Рабочий объем, см³ 749
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм 87х63
Степень сжатия 9,5
Макс. мощность, л.с. при об/мин 70/7200
Макс. крутящий момент, Н.м при об/мин 68/6750
Система питания 2 карбюратора CV ∅ 38 мм
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 5-ступенчатая
Главная передача цепь
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама дуплексная, стальная
Передняя вилка телескопическая, нерегулируемая
Ход колеса, мм 235
Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором
и прогрессивной характеристикой,
регулировкой перенатяга пружины
Ход колеса, мм 215
Тормозная система раздельная, гидравлическая
Передний тормоз 2 диска ∅ 245 мм,
3-поршневые плавающие скобы
Задний тормоз диск ∅ 236 мм,
однопоршневая плавающая скоба
Передняя шина 90/90-21
Задняя шина 140/80-17