Образ былого врага

Результат реставрации, в понимании Михаила Шестакова, может быть только таким: восстановленная машина должна быть абсолютно аутентичной. Вспоминает, как когда-то по неведению прикрепил к патронным ящикам (тем, что приторачивали к коляскам) что-то наподобие дверных ручек. Сей проступок сообщество старинщиков заклеймило нещадно! Урок получил на всю жизнь. С тех пор Шестаков подобные вольности считает недопустимыми.

Из «нештатного» в мотоциклах его коллекции только шины, внутренности аккумуляторов (от японских скутеров, облаченные в корпуса под оригинал) да еще проводка и часть деталей крепежа – вариации с ними в реставрационном мире допустимы. Остальное должно соответствовать.

И соответствует! Чтобы принципу не изменять, приходится прибегать к технологиям, которые позволительно назвать высокими не только по меркам небольшой мастерской. Идеальной поверхности алюминиевых деталей Михаил Дмитриевич добивается обработкой их «стеклоструйкой» – стеклянными шариками размером 150 микрон. Отливает поршни, фрагменты картеров двигателей и коробок передач. Как-то при ремонте трансмиссии, чтобы изготовить шестерни, пришлось даже провести анализ металла. Все болты на его «старье» изготовлены по образу и подобию тех, что когда-то выпускала фирма Ribe, но ведь для этого реставратор изготовил штампы (это тончайшая работа для квалифицированного инструментальщика), а также использовал 20-тонный пресс. А попробуйте повторить форму сварных швов, воссоздать с точностью до миллиметра несущие конструкции...

Тягу к моторетро Шестаков «подцепил», когда ему на день рождения подарили BMW R35 1938 года. Случилось это двадцать пять лет назад. Теперь в его коллекции 22 экземпляра техники довоенной поры, 12 из них восстановлены до состояния «вчера с конвейера». Все дороги, но любимчики все-таки есть – «немцы».

Приятно с ними работать. Они из мира, где в почете щепетильность и точность, словом, Ordnung. Детали – высочайшего качества обработки, сопряжения – идеальной подгонки... Конструктивно германские мотоциклы выполнены так, чтобы максимально соответствовать фронтовым условиям.

Тот же R35 изначально проектировался под самые суровые условия. Тяжелый маховик 340-кубового 14-сильного одноцилиндрового мотора с трудом разгонял машину, зато момент эффективно «тянул» по бездорожью.

В коллекции Шестакова три R35: в армейском цветовом исполнении feldgrau и в гражданском – черном, с белыми цировками на крыльях и раме. В Вермахте R35 чаще был транспортом вестовых, как и другие легкие и средние мотоциклы. В немецкой армии пренебрегали «двухтактниками», но машины с четырехтактными моторами «призывали на службу» без каких-либо исключений.

Смотришь на BMW R4 и соображаешь, как на таком чуде инженерной мысли умудрялись не только служить, но даже участвовать в соревнованиях. И за что мотоцикл нравился самому Йозефу Геббельсу? Нет, с двигателем у него все в порядке – один цилиндр, 400 «кубиков», 12 л. с. Но задняя подвеска – лишь пружины под сиденьем. За­то передняя – верх технического совершенства тех лет: четвертьэллиптическая рессора.

На службу в армию перед Второй мировой в Германии «принимали» более 50 различных моделей мотоциклов. Понятно, принимала ведь старая гвардия, помнившая о кавалерии. Но эта техника еще и отвечала требованиям молодого комсостава, «проектировавшего» современную для того времени мобильную войну. Мотоцикл в Вермахте получал боевые специальности.

Серьезные надежды возлагали на выпущенный в 1935 году BMW R12. Машину «размножили» довольно большим «тиражом» – 36 000 экземпляров, и тому были причины. Обладающая внушительным запасом прочности и хорошей тягой, она транспортировала боеприпасы и другие грузы. Мотоцикл, оснащенный пулеметом MG-34, служил в разведке и патрулировал. Благодаря заложенным в него конструктивным тонкостям, эксплуатация аппарата была предельно удобной. Так, для перевозки раненых существовали приспособленные носилки. Хотя у R12 не было задней подвески, он нес коляску (к слову, иногда весьма экзотическую, фирмы Royal, чьи стыки не сваривались, а завальцовывались), подвешенную на замысловато изогнутых рессорах, и, впервые в мировой практике, оснащался телескопической вилкой. Его 750-кубовый оппозит мощностью 18 л.с., в военной версии лишившийся одного из двух карбюраторов, легко запускался и работал в морозы, поскольку впускной тракт подогревался выхлопными газами. Что еще нужно бойцу! А что еще нужно Вермахту!

В самом начале войны, когда Германия не испытывала недостатка ни в средствах, ни в ресурсах, высшие армейские чины сочли, что для спецподразделений нужна особенная техника. И ее начали поставлять в войска осенью 1940 года. Коллекционные BMW R75 и Zundapp KS750 – гордость Шестакова: не по-мотоциклетному широкие шины, три патронных ящика. Но почему они в песчаной раскраске и с символами в виде пальм? А у BMW еще и собственное имя – Sahara? Изначально обе машины немцы предполагали использовать в двух военных ипостасях – в парашютно-десантных операциях для перевозки легких безоткатных орудий (это мотоциклу было явно не под силу, и после захвата острова Крит Гитлер практически отказался от применения в операциях захвата воздушного десанта) и в наступательных маршах Африканского корпуса Эрвина Роммеля. Последнее объясняет раскрас, а также присутствие в конструкции необычайно объемных воздушных фильтров. С «черного континента» машины перебросили на Восточный фронт, а здесь им нашли, пожалуй, лучшее применение.

Это полноценные всепролазы. Привод на колесо коляски у обоих – лишь видимый внедорожный атрибут. Чтобы понять, какой довесок прилагается к колесной формуле 3х2, достаточно разобраться с рычагами – и понимаешь, что здесь предусмотрена еще и блокировка дифференциала и понижающий ряд. Если знать, что в машине 26-сильный 750-кубовый оппозитный мотор, начинает доходить, насколько внушителен ее потенциал и широки возможности. Известно, что в Красной Армии попавший в плен Zundapp или BMW воспринимали как подарок. Ими таскали даже пушки-«сорокопятки» (Zundapp оснащался штатным прицепом). Тяговые способности простирались вплоть до того, что трофеями вызволяли из грязи отечественные «полуторки»!

У этих «тягачей» был один явный недостаток: каждый аппарат в производстве обходился вдвое дороже кюбельвагена Volkswagen – армейского автомобиля. Поэтому-то и R75, и KS750, распределявшиеся в основном в войска СС и разведку, выпустили совсем немного – по разным прикидкам, от 16 до 18 тысяч единиц. С учетом значительных боевых потерь фашистов в технике они в наше время – эксклюзив.

По этой причине собирателю Шестакову удалось найти BMW лишь в виде «запчастей» (Михаилу даже пришлось «с нуля» создавать раму), а один из трех добытых им экземпляров Zundapp для мастера вовсе остался загадкой. Судя по внешнему виду и комплектации, в каких только руках он ни побывал: налицо – «колхозный тюнинг», какие-то отечественные агрегаты, например, генератор от «Беларуси». Но уникальность этого старья в том, что в нем «родные» рама, вилка и двигатель от BMW R75. Так бы и осталось у реставратора впечатление о мотоцикле, как о плоде чьего-то больного гаражного воображения, если бы не наткнулся на информацию о том, что подобный «гибрид» производился промышленными партиями. И не в Германии: сразу после войны такие «не пойми чего» выпускали на одном из подмосковных заводов и продавали населению. Раму выбрали от KS750, потому она обладала высоким уровнем жесткости, «телескоп» – от BMW: считалось, что он лучше и удобнее, чем параллелограммная вилка Zundapp – та была излишне сложной по конструкции, а вдобавок требовала частого обслуживания. Но почему использовался мотор R75 – ведь оппозит KS750 отличался углом развала цилиндров в 170 градусов? Все-таки у Zundapp цилиндры выше от земли – какое-никакое повышение геометрической проходимости.

Надо сказать, предвоенные немецкие конструкторы, помимо достижения чисто технических задач, заботились и об атрибутах, облегчающих жизнь мотоциклиста-солдата.Шестаков отдает должное очень удобным кронштейнам под патронные ящики – с ними ящики снимаются очень быстро. Коллекционер дорожит мелочами, аксессуарами – он не считает реставрацию законченной до тех пор, пока не воссоздаст полный «боевой опцион». Который, надо признать, не чета советскому опциону тех же времен.

Просто поражает, что немцам-мотоциклистам выдавали в бумажных пакетиках целлулоидные одноразовые очки, специальные груши и фляжки, с помощью которых бензин впрыскивали в карбюратор, если мотор запускали в морозы. В конце концов, канистры: после войны наша промышленность их воспроизвела один в один и гнала серийно, разве что без выштампованной немецкой маркировки на боковинах. Все эти вещи и вещицы тоже есть в собрании красноярского коллекционера.

Он их изучает и считает, что подчас германцы неоправданно усложняли конструкции: «Разглядываешь схему светомаскировочной фары Notek и понимаешь, что в них вполне могли быть обыкновенные лампочки. А посмотрите, насколько громоздки походные крепления пулеметов и турель на коляске!.. Думаю, те огромные средства, что выделяли перед войной германскому ВПК, вдохновляли разработчиков на заоблачные полеты технической фантазии. И порой конечный продукт доводили до абсурда».

У советского солдата тоже была возможность (во всяком случае, теоретически) приобщиться к хорошей мотокомплектации. Техника по ленд-лизу поставлялась от союзников со всеми соответствующими атрибутами. Увы, куртки-кожанки, перчатки и что-то еще из обмундирования доставались офицерам и политрукам, а рядовой получал «голый» мотоцикл. Из Америки – Harley-Davidson WLA42.

По-своему красивая, даже импозантная машина, к ней сумки и кобура из бизоньей кожи. Но к нашим условиям не совсем приспособленная. Приходивший в аккуратных ящиках, изнутри выложенных толью, Harley немало огорчал качеством изготовления внешних деталей – все в заусенцах-задирах. Нервов нашим военным потрепал немало! Дорожный просвет недостаточный, к «американцу» приходилось цеплять коляску от М-72, но эта дополнительная нагрузка часто «пропеллером» закручивала раму WLA42. Впрочем, надо отдать должное конструкторам из США: трубчатые элементы, спаянные латунью, никогда не разрывало. Достаточно

мощный (750 смз, 22 л.с.) четырехтактный V-образник, чьи шатуны сидели на одном кривошипе, обеспечивал, особенно в варианте «соло», хорошие ходовые свойства. Однако высоких температур двигатель «не любил». Задний цилиндр, прикрытый передним, плохо обдувался воздухом, в результате чего мотор перегревался и подклинивал. Вот что любопытно: когда остывал, заводился и работал. При отрицательных температурах запускался очень трудно – застывало масло в находившейся в отдельном блоке коробке передач, КП не могла подогреваться жаром от двигателя. К этому добавлялись неудобства с ремонтом. Скажем, катушка зажигания была «спрятана» так тщательно, что, если перегорит, то не найти ее, не подобраться к ней.

За неимением лучшего и WLA42 был хорош и люб. Благо, запчасти к нему союзники из-за океана поставляли в изобилии. До сих пор можно найти новые, упакованные в красивые коробки и щедро промасленную бумагу. Если же договаривать до конца, то приходится заметить: к пистолету-пулемету Thompson (для него как раз и предназначалась красивая «бизонья» кобура) в комплект укладывали всего два магазина.

А что было у нас своего? И это можно проследить по коллекции Шестакова: советские спецы «срисовывали» мотоциклы с зарубежных моделей. Массово выпускали М-72 – брата-близнеца BMW R71. В коллекции собирателя есть оба – первый ждет реставрации, со вторым работа в разгаре.

Другие довоенные – ТИЗ АМ-600 и Л-300 «Красный октябрь» достались Шестакову в прекрасном для своего возраста состоянии. Л-300 бывшие владельцы вынули по частям из ящиков, в которые его разложил в начале войны уходивший на фронт чиновник. Не пожелал, понимаете ли, отдавать любимый мотоцикл в армию. Правда, этот клон от DKW 300 Luxus (начала 30-х годов) в качестве вояки оказался никудышным. Много ли мог одноцилиндровый моторчик в 300 «кубиков», мощностью всего-то 6 «лошадок»?

600-кубовый ТИЗ в войсках хотели превратить в Рэмбо. Предполагали в версии без коляски на руль АМ-600 устанавливать танковый пулемет Дегтярева. Идея была абсолютной утопией, и, конечно, с затеей ничего не вышло. ТИЗа «назначили» на другую, полезную работу – он успешно заменил лошадь.

Свои «Красный Октябрь» и АМ-600 коллекционер, считает, обязан довести до «конвейерного» состояния. Того же ждут несколько моделей Zundapp и DKW – эти больше повреждены временем, а не боями. Пусть на ходу и хоть частично, но сохранили оригинальность – в таком виде, считает красноярец, они лишь сырье. Только после восстановительного курса, когда раритеты примут законченный облик, на них будут навешены таблички «Шестаков-реставрация». Это как собственный штамп ОТК. Надо заметить, признанный и в Прибалтике – колыбели реставрационного искусства всего бывшего СССР, и в Старом Свете.