Приступ скупости
Изготовитель: «ТОЙОТА МОТОР»
Год выпуска: 1998
В эксплуатации «ЗА РУЛЕМ»: с декабря 2003
Пробег в редакции на момент отчета: 10 тыс. км
Общий пробег: 146 тыс. км
Предыдущие публикации в журнале: 2004, № 3
Финишировав после заездов на динамометрической дороге, испытатель недоуменно и даже немного обиженно буркнул: «Этот автомобиль я понять не могу. Уж слишком он умный: живет своей жизнью и логикой…»
Гибридный «Приус» появился в редакции в самый разгар зимы. Российского тепла еще не видел, но успел накатать почти 10 тыс. км по столице и соседним областям, порадовал эффективной и удобной в управлении «печкой», бодрым пуском в мороз.
Машина успешно прошла инструментальный техосмотр. Подготовка свелась к замене фар: теперь «Приус» не косит по-японски, а светит, как положено. Кстати, рекомендуем такую процедуру всем владельцам праворульных машин: разоритесь на нормальный свет. Если у автомобиля есть европейский аналог, сделать это несложно. Техническое обслуживание провели своими силами: поменяли масло в двигателе, свечи зажигания, приводной ремень, проверили состояние тормозов и подвески. Последние вмешательства не потребовали.
И вот дороги просохли – «Приус» впервые выехал на Дмитровский полигон.
МЕТРЫ, СЕКУНДЫ… ВОЛЬТЫ
Стандартные замеры на динамометрической дороге непривычно затянулись. Ведь в отличие от обычных автомобилей, ускоряться гибриду помогает электромотор. Чем больше заряжены аккумуляторы, тем быстрее машина наберет 100 км/ч или проедет километровый участок. Только вот принудительно зарядить батарею до максимума очень сложно. Система управления сама решает, стоит ли подключать бензиновый мотор, чтобы пополнить запас энергии, или пока поберечь топливо. Поэтому, тестируя автомобиль на «динаме», приходилось накручивать лишние километры, подзаряжая аккумуляторы.
В таблице 1 – лучшие показатели «Тойоты-Приус». Замеры подтвердили субъективные ощущения: при разряженных батареях разгон вялый. Приборы зафиксировали разницу в максимальной скорости 7 км/ч. Динамика «от нуля до сотни» отличается на 8 с, а до 140 км/ч «недозаряженный» гибрид разгоняется аж за 72,2 с, тогда как «полноценный» – за 41,8 с. Все это следует вспомнить перед тем, как предпринимать рискованный обгон.
В общем, «Приус» – типичный городской автомобиль. Не только по динамическим показателям, не столь уж важным в запруженном мегаполисе, но и по настройкам подвески и рулевого управления. Зато наша «Тойота» может похвастаться довольно цепкими тормозами, неплохим выбегом, чрезвычайно точным спидометром с нулевой (!) погрешностью и… Но мы пригнали машину на полигон не только ради замеров динамики.
КТО ХОРОШО ЕСТ?
Основная цель, которую преследовали создатели гибридов, – уменьшить их аппетит по сравнению с машинами, под капотами которых лишь двигатели внутреннего сгорания. Умеренный расход топлива, кроме того, неразрывен с высокими экологическими показателями. В теории – так, а на практике? Попробуем сравнить «Приус» с автомобилями, моторы которых близки по рабочему объему, то есть с одноклассниками.
VAZ 2111 – близкая многим точка отсчета – представитель самого продаваемого сегодня в России семейства. «Хёндэ Акцент» роднит с «Приусом» не только объем бензинового двигателя, но и автоматическое переключение передач. А у «Фольксвагена-Поло», пожалуй, один из самых экономичных моторов в мире – дизель 1,4 TDI (технические характеристики автомобилей – в табл. 2).
Машины ездили по одинаковому маршруту с заданной скоростью и остановками. Реальное городское движение не подходит – плотность потока постоянно меняется, а значит, и показатели будут неточными.
Маршрут состоял из двух отрезков по 100 км. На первом имитировали движение в городе – короткие разгоны, торможения, простои в пробках. Достигнута средняя скорость 32,2 км/ч – вполне похоже на мегаполис, если, конечно, нет «гибельных» пробок, которые не сосчитать.
Второй этап – пригородный цикл. Скорость: 60 – 110 км/ч, имитация обгонов, краткие остановки у воображаемых светофоров. Средняя скорость почти вдвое выше городской – 62,8 км/ч.
Ощущения от езды на «Приусе» уже знакомы: при равномерном движении электромотор практически не помогал двигателю внутреннего сгорания, зато на разгонах добавлял машине сил. На остановках бензиновый двигатель выключался, не растрачивая понапрасну топливо, а на скоростях примерно до 30 км/ч электромотор работал в одиночку.
Результаты вполне закономерны (см. табл. 3). В городе «Приус» оказался заметно экономичней соперников. Даже дизель не смог приблизиться к гибриду, лишь за городом разница между ними оказалась ощутимо меньше. Не забудем, однако, что дизтопливо дешевле «92-го» бензина. Поэтому по затратам «Фольксваген» выиграл.
Расчет окончен? Не совсем! Справедливости ради сознаемся: пока в реальной жизни «Приус» не столь экономичен – средний расход 7,4 л/100 км, правда, на трассе, действительно, демонстрирует очень скромный аппетит. Впрочем, большая часть 10-тысячного пробега пришлась на зиму, да и поездки были, как правило, непродолжительными, поэтому «Приус» редко выключал бензиновый двигатель. И все-таки есть в этом автомобиле некоторая загадочность!
Подведем промежуточные итоги. «В быту» гибриды экономичнее одноклассников с бензиновыми двигателями. А значит, есть смысл крепить союз ДВС и электрического мотора. Конечно, жаль, что пока не выпускают гибридные установки с двигателем на солярке, но ничего, подождем, а пока продолжим осваивать «Приус».