Фиа воюет со скоростью

ФОРМУЛА 1

До 1987 года королевские автогонки не считали слишком быстрыми и опасными. Скорости 350–400 км/ч никого не пугали. Случались страшные аварии, когда гибли и получали ранения лучшие пилоты планеты. Это потрясало, но что поделать – гонки не легкая атлетика. Затем в отношении общества к этим трагедиям что-то изменилось. Запрет, наложенный ФИА на систему турбонаддува, с 1988 года заметно снизил стремительность болидов. Несколько лет в чемпионате царило техническое затишье, и публика спокойно наслаждалась поединками великих Сенны, Проста и Мэнселла. На эту же пору, однако, пришелся и расцвет электроники, что продолжается и поныне.

Обнаружилось, что роль гонщика в гонках формулы 1 сведена к минимуму. Он вращает руль и в нужный момент по сигналу электроники нажимает нужные кнопки. Все остальное машина делает сама. На конструкторов обрушилась волна критики. Особенно досталось изобретателям активной подвески, позволявшей менять настройки прямо в ходе гонки, причем из боксов! Мало того, мощность моторов вернулась на прежний уровень, и рекорды трасс начали падать один за другим. Приближающуюся опасность почуяла ФИА и вмешалась: в 1994-м по ее инициативе провели серьезные изменения в регламенте. Вся электроника, способная влиять на параметры двигателя, трансмиссии и подвески, была поставлена вне закона. А для оживления борьбы на трассе внедрили дозаправку в ходе гонок. В нескольких страшных пожарах, к счастью, никто не погиб, прежде чем эту неотъемлемую часть современной формулы 1 довели до абсолютного совершенства.

Первый сезон по новым правилам ознаменовался, однако, гибелью Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера, трехнедельной комой Карла Вендлингера, кошмарными авариями Йоса Ферстаппена и Рубенса Баррикелло, когда пилоты просто чудом уцелели. Прошла бешеная волна критики, но Берни Экклстоун не дрогнул. Ни один из пунктов правил не был изменен, и автомобили, лишенные «думающей» электроники, научились превосходно держать дорогу. А Макс Мосли, делавший первые шаги за штурвалом мирового автоспорта, поклялся тогда, что его главная цель – максимальная безопасность формулы 1. Прошло десять лет – старуха с косой обходила трассы Гран-при.

Очередной виток борьбы со скоростью пришелся на 1995-й. Не в силах справиться с ней локальным путем, ФИА пошла на уменьшение объема двигателя с одновременным увеличением массы болида. Тогда же появилась пресловутая деревянная пластина под днищем – объект насмешек. Смеялись не только над придумавшими ее, но и над самим материалом – в век пластика, композитов и полупроводников… доска. Стоит тем не менее пластина по сей день, исправно увеличивая дорожный просвет и ухудшая аэродинамику.

Все изменения в сумме дали впечатляющий эффект – на 40% снизилась прижимающая сила в поворотах, примерно на 15% упали мощность и крутящий момент. В то же время аналитики уже тогда приходили к выводу, что в войне со скоростью побеждать будет… скорость, ибо сама суть формулы 1 – в создании все более и более быстрых машин с использованием самых высоких и дорогостоящих технологий. Пропорционально скорости росли и цены болидов, посильные не всем «конюшням», что в конечном итоге привело чемпионат мира к кризису 2002 года: тотальное превосходство «Феррари» и полупустые трибуны. Теперь ФИА стала думать не столько об искусственном снижении скоростей (все рекорды вновь были побиты, несмотря на шины с канавками!), сколько о сокращении расходов. И снова на повестке дня электроника – полностью автоматические коробки, тракшн-контроль, система оптимального старта. Даже педаль акселератора – и та стала не механической, а электронной!

О скоростях же, достигших пугающих величин, напомнили сами гонщики. Не только потому, что в этом году Михаэль Шумахер выигрывает все подряд. Пилоты других команд на Гран-при Малайзии тоже проходили круги на 2–3 секунды быстрее, чем год назад! «Тойота» с ее нынешней скоростью год назад боролась бы за победу! «Нам что, мы поедем так быстро, как позволит автомобиль. Это наша работа, – говорит Ярно Трулли, – но, вообще-то, в иных поворотах с непривычки жутковато». Эти голоса дошли до президента ФИА Макса Мосли. Он созвал конструкторов формулы 1 и дал им два месяца на размышление. Если они не смогут предложить план по снижению скоростей, устраивающий всех, то в рамках Договора Согласия – главного нормативного документа чемпионата мира – ФИА в приказном порядке введет свой вариант.

А между тем скорость в этом году не главная проблема формулы 1. Да, все мчатся как угорелые, но аварий-то нет! Самая сильная головная боль от другого. Кое-кто уже сдал купленные заранее билеты на Гран-при, рейтинг трансляций понизился!

В один присест, конечно, ничего не изменишь. Но, по крайней мере, надо беспокоиться о будущем. И Макс Мосли представил проект изменений, запланированных на сезон-2008. В том пока далеком году истекает срок действия Договора Согласия, и Мосли считает, что новый проект можно и нужно обсуждать, но не переиначить. Дело решенное! Либо господа-владельцы команд подписывают новый договор, либо нет.

Меры, предлагаемые президентом, направлены, прежде всего, на снижение расходов команд. А вместе с этим, как известно, падают и скорости!

Двигатель V8 (а не V10) объемом 2,4 л должен выдерживать без замен две гонки. Подлежат запрету системы впуска и выпуска с изменяемой геометрией, полуавтоматические коробки, гидроусилитель руля и целый ряд электронных систем. Шины – один комплект на гонку при общем для всех поставщике. И, вдобавок, Мосли заверил: в 2008 году на старт выйдет 12 команд.

К проекту в целом команды отнеслись одобрительно. Конструкторы шасси и двигателей нашли в таких изменениях определенный здравый смысл. Чего нельзя сказать об автопроизводителях, участвующих в чемпионате мира. Они, в который уже раз, возмутились «беспределом» спортивных властей – так часто, чуть не каждый год, да еще по нескольку раз, правила менять нельзя! Дескать, еще к нынешним толком не приспособились, а на горизонте уже череда новых. И пять гигантов, представляющих автомобильную Европу, вновь заговорили о создании альтернативной гоночной серии.

А вот трехкратный чемпион Ники Лауда, старый боец из ушедшего поколения романтиков, сказал, что как ни странно на сей раз Макс Мосли чертовски прав: «Надо что-то менять, и чем радикальнее, тем лучше. Формула 1 перестала быть тем, чем была в мои годы. Ее проводят сегодня для кого угодно – владельцев акций, спонсоров, политиков, для рейтингов, но только не для зрителей. Гонщик превратился в товарный знак, его можно купить, обменять и сдать в аренду. И на трассе почти не осталось места вдохновению – ты вылезешь из кожи, проведешь лучшую гонку в жизни, но твой автомобиль все равно отстанет на круг от лидера, потому что провел в аэродинамической трубе на пятьсот часов меньше».

Неизвестно, как все сложится в будущем, но пока что скорость положила всех на лопатки.

ХРОНОЛОГИЯ ИЗМЕНЕНИЙ ТЕХНИЧЕСКОГО РЕГЛАМЕНТА ФОРМУЛЫ 1

1988 – запрет турбонаддува.

1994 – обязательные дозаправки в ходе гонки; запрет активной подвески, электронных противобуксовочной и антиблокировочной систем, телеметрии «боксы–автомобиль».

1995 – уменьшен рабочий объем двигателя с 3,5 до 3,0 л; увеличена минимальная масса болида (с пилотом) – до 595 кг; запрет специальных сортов топлива; обязательная деревянная пластина толщиной 10 мм под днищем; уменьшены размеры и стандартизированы формы заднего диффузора и переднего антикрыла.

1997 – обязательные «сухие» шины с продольными канавками; уменьшена на 10% габаритная ширина болида; увеличены размеры монокока.

2003 – запрет телеметрии «автомобиль–боксы»; запрет тракшн-контроля (с отсрочкой исполнения) и электронной системы контроля старта; запрет полностью автоматической коробки передач.

ФОТО: DPPI