Беглый огонь

Honda Civic ТYРЕ R ДЛЯ КОЛЬЦА

Автоспорт – занятие увлекательное, но уж очень дорогое. Один из способов удешевить мероприятие – учредить монокласс. Есть такой и в стане «Хонды».

ОДНА НА ВСЕХ

Монокласс, как следует из названия, – это состязания на машинах одной марки и модели, подготовленных по единым правилам. Строят спорткары на базе серийных автомобилей. У «Хонды» это самая заряженная версия «Сивика» – «Туре R». Такую можно купить в любом фирменном автосалоне. Собирают ее в Англии из японских комплектующих. Чистота породы гарантирована! Недаром часть готовой продукции возвращается на родину. Ситуация уникальная.

Автомобиль даже в первозданном виде выдающийся. Двухлитровый атмосферный двигатель обладает мощностью 200 л. с. при 7500 об/мин. Этот силовой агрегат в блоке с шестиступенчатой коробкой передач разгоняет небольшую машину с 0 до 100 км/ч всего за 6,6 с. С такой динамикой «Туре R» уступает уже знакомым нашим читателям болидам серии «Туринг» (технике куда более мощной и дорогой) всего секунду на круге. (Цифра, разумеется, средняя, зафиксирована в очных схватках на «Невском кольце».)

Тормоза тоже неслабые – спереди диски аж 300 и сзади 260 мм. Система распределения тормозных сил (некий электронный дственник «жигулевского» «колдуна») и ABS здесь непростые. Как только «антиблок» начнет растормаживать колесо, норовящее заблокироваться, система мгновенно перераспределит усилие на недогруженную ось. В типовой комплектации гидроусилитель руля и подруливающая задняя подвеска. Управляющий эффект обеспечивает упругая вертикальная балка. Она трансформирует наклоны кузова в поворотах в нужную реакцию задних колес.

Двухобъемный трехдверный кузов обладает исключительно высокой жесткостью. Неудивительно, ведь это одно из условий хорошей управляемости, а «Туре R» – автомобиль для активного водителя.

НА БОЕВОМ ВЗВОДЕ

В серийном исполнении «Хонда Сивик Туре R» стоит в России $29 900. Гоночный болид в версии «кубок» можно купить за $35 000 или взять в аренду. Сезон (12 гонок с полным обслуживанием) в этом случае встанет в $20 000. Как видите, организаторы моносерии – компания «Карт Моторс» и ее спортивное отделение «Рэйсинг арт» – дорогое удовольствие вписали в скромный бюджет. Сравните – в упомянутом «Туринге» только автомобиль стоит около $150 000! Цена победы для начинающего гонщика слишком высока. Как же рождается демократичный спорткар?

Первым делом новенький «Сивик» разбирают до винтика. В кузов (на стапеле, чтоб не повело!) вваривают каркас безопасности – непременный атрибут всех гоночных серий. Он, как и все детали, требующие омологации (руль, ремни безопасности, огнетушители и т. д.), – фирменный, от компании «Хонда-Моторспорт Европа». Иного вмешательства в конструкцию остова не требуется – все элементы жесткости заложены изначально. После окраски в боевую форму – сборка. Вся отделка салона – штатная. Ведь популярный в автоспорте карбон дорог, алюминиевые же панели надо крепить заклепками, что непрактично. Кроме того, сходство с прародителем работает на имидж марки. Разумеется, вместо кресел монтируют одно-единственное сиденье пилота.

В подвеске первым делом устраняют… подруливающий эффект. В гонке вся эта эластокинематика ни к чему: из-за неравномерного распределения нагрузки перегревается резина. Кроме того, гонщикам сложно реализовать некоторые специальные приемы управления, вроде контролируемого скольжения задней оси. В результате заднюю подвеску заневоливают, приваривая к управляющему торсиону Т-образные усилители. Все резинки заменяют стальными шарнирными соединениями. Места штатных стоек занимают изделия фирмы KW с регулируемым усилием сжатия-отбоя. Кроме этого, их устройство позволяет изменять все углы установки управляемых колес, клиренс и жесткость пружин. Передний стабилизатор – серийный, задний – гоночный, с шестью степенями жесткости.

В гонке большие углы поворота руля обычно не нужны: вполне хватает оборота вправо – оборота влево. Да и ШРУСам с небольшими углами работать легче. Поэтому в рулевой рейке установили ограничитель угла поворота колес.

Родных тормозных дисков с их впечатляющим диаметром достаточно и для спорта. Лишь колодки заменяют на специальные, стойкие к перегреву. Механизм дополнительно охлаждают забортным воздухом, подавая его к суппорту через диффузор. Часть прохлады достается изрядно нагруженным подшипникам ступицы.

А вот престижными 17-дюймовыми колесами пришлось пожертвовать. Во-первых, литые диски с низкопрофильными сликами по карману лишь очень состоятельному человеку. Среди российских гонщиков таких, увы, немного. Во-вторых, переход на 15-дюймовый диаметр позволил улучшить динамику разгона. Правда, несколько снизилась «максималка», но для российских кольцевых трасс той, что осталась (около 200 км/ч), вполне достаточно. И, наконец, меньший момент инерции колеса хоть чуть-чуть, но облегчил жизнь тормозам.

Но чтобы затормозить, прежде надо разогнаться. А в этом деле главную роль играет силовой агрегат. В серьезном вмешательстве нет нужды, но спортивный болид все же требует большего. К сожалению, чип-тюнинг блока управления двигателем на «Сивике» невозможен. Ведь компьютер здесь в ответе за все, в том числе фазы газораспределения и алгоритм электроусилителя руля. Перенастроить все на коленке непросто – мозги заменяют целиком.

В поддон (гоночная специфика) ставят ловушку, исключающую масляное голодание в поворотах. По сути – это пара дополнительных перегородок со створками, ограничивающими отливы масла.

Серийный мотор по спортивным меркам слишком «зеленый» – отвечает экологическим нормам Евро IV. Гоночный вариант несколько разжимают, устанавливая прямоточный выхлоп. При этом дружелюбие к окружающей среде «Хонда» почти не утрачивает: в тракте остается катализатор. В иных подобных классах его удаляют. Словом, малыми формами удается «намыть» около 20 сверхплановых «лошадей». В сцеплении меняют только ведомый диск – гоночный ритм лучше держит «мальтийский крест» с керамическими накладками. Он, кстати, прекрасно уживается со штатными соседями – маховиком и «корзиной».

Коробка передач обычная, но не европейской, а японской серии. Дело в том, что в Стране восходящего солнца максимальная скорость ограничена 180 км/ч. Для «Type R» в такой версии предусмотрена своя КП, где четвертая, пятая и шестая передачи сближены – для кольца в самый раз! Для лучшей реализации крутящего момента в главную передачу трансплантируют «хондовский» же самоблокирующийся дифференциал.

«ТАКСИ» ВЫЗЫВАЛИ?

Как выглядят автомобили в деле, сидя с кружкой пива у телевизора, не понять. Разве что посмотреть «Такси» Люка Бессона. Так может, стоит сходить на гонки и увидеть все наяву? А там, глядишь, записаться в число участников и побороться за победу? Ведь стоит это не очень дорого – на то он и монокласс!

СПРАВКА ЗР

Гоночная серия – Кубок России «Супер Лайт» и Кубок «Хонда Сивик» приняли старт 30 мая 2004 года на гоночной трассе «Невское кольцо» в Санкт-Петербурге. Организатор Кубка – компания «Карт Моторс» и ее спортивное отделение «Рэйсинг Арт», известные в России как создатели Кубка «Хонда Сивик» 2003 года.

В Кубке России «Супер Лайт» участвуют 2-литровые автомобили различных марок, подготовленные по группе N+. В рамках Кубка России отдельным зачетом проводят Кубок «Хонда Сивик», дебютировавший в сезоне 2003 года.

Количество автомобилей на каждом этапе – не менее 12. В сезоне 2004 года проведут шесть гоночных сессий (12 этапов) и 500-километровую гонку «Хонда-Челлендж 500». К ней допускаются различные автомобили «Хонда» при условии гоночной омологации. Эта гонка продлится около четырех часов. Экипаж каждого автомобиля будет состоять не менее чем из трех пилотов, сменяющих друг друга ежечасно. В рамках программы соревнований «Хонда-Челлендж 500» состоится всероссийский конкурс тюнинга автомобилей «Хонда».

Гоночные сессии пройдут в России (Москве и Санкт-Петербурге) и в Эстонии (Пярну), где состоится также матчевая гонка Россия–Финляндия.

Гонщики серии «Супер Лайт» и «Хонда Сивик» в основном профессионалы, многократные победители и призеры чемпионатов России – Алексей Дудукало, Виктор Козанков, Андрей Артюшин, Владимир Черевань, Борис Шульмейстер, Дмитрий Щеглов.

ФОТО: ГЕОРГИЙ САДКОВ