Таких не берут в иномарки

Хотите кондиционер – не проблема. Электроусилитель руля – пожалуйста. Антиблокировочную систему (АBS) – тоже возможно, только поспешите, фирменные изделия «Бош» в Тольятти заканчиваются.

Примерно так начались наши поиски комплектующих для редакционного VAZ 2111. Поразмыслив, в этот раз мы решили не строить спортивное авто для себя любимого, а попытаться насытить обычную серийную машину всем тем, что отличает отечественный продукт от недорогой иномарки.

И вот новенькая «одиннадцатая» отправляется на родину для воплощения задуманного. Увы, она едет не на завод – его позиция по поводу нужных нам причиндалов пока не определена. Все вроде бы испытано, но то ли там ждут освоения новых моделей, то ли благоприятной экономической ситуации. А пока внедрение инородных систем и агрегатов – неплохой бизнес для всевозможных фирм, пригревшихся под крылом АвтоВАЗа. Почему Тольятти, а не Москва, где многое можно заказать? Да потому, что доводку лучше проводить в непосредственной близости от разработчиков. Так надежнее.

Наконец автомобиль снова в строю. На первый взгляд в нем ничего не изменилось. Надводная часть айсберга – это всего лишь кнопка с символом снежинки да надпись «ABS», появившаяся на передней панели «одиннадцатой». Однако, если открыть капот и присмотреться, взгляд натолкнется на компрессор, непривычно мощные трубопроводы – фреоноводы. Непременно отметит «доморощенный» кронштейн генератора и «черный ящик» блока управления АBS, опутанный проводами и тормозными трубками. Ну а нагнувшись к рулевой колонке, даже непрофессионал заметит непривычный «нарост» махачкалинского электроусилителя с силовыми проводами в палец толщиной. Но и это еще не все – только досконально изучив привычный, казалось бы, автомобиль, можно оценить тот колоссальный объем переделок, который он претерпел.

Однако вынести вердикт всем новшествам позволяет лишь насыщенный цикл испытаний в зимних и летних условиях.

ПОЛНЫЙ ТОРМОЗ

На скользких зимних покрытиях «антиблок» весьма наглядно демонстрирует превосходство даже над мастерством эксперта. Чем ниже коэффициент сцепления шин с дорогой, тем проще и безопаснее управлять замедлением. Водитель просто давит на педаль тормоза так, как ему хочется, и под мерный стрекот антиблокировочной системы «одиннадцатая» послушно замирает на заданной отметке, демонстрируя довольно стабильные результаты.

Лишь на укатанном снегу шансы «с АBS» или «без» практически уравниваются – заблокированная зимняя шина довольно эффективно «вгрызается» в дорогу зубастым протектором. На льду же отключение помощника резко снижает кучность результатов, требуя прямо-таки ювелирного обращения с автомобилем. Вдоволь поэкспериментировав в зимних условиях, мы принимаем новшество, хотя что-то в работе «антиблока» слегка настораживает. То ли велико усилие на педали, то ли инертна работа привода тормозов. Словом, нашей «одиннадцатой» даже зимой явно не хватает быстродействия, этакой иномарочной легкости в первый, начальный момент замедления.

Увы, летний эксперимент лишь добавил негативных впечатлений. Здесь «Его Величество усилие» выходит на первый план, огорошивая цифрами. Едва начав замеры на мокрой дороге, мы вынуждены были их прекратить, так как вместо положенных 30–50 кг усилие на педали зашкаливает за сотню. Пришлось переключиться на эксперименты с колодками, одновременно начав консультации со специалистами. Их вердикт неутешителен: без серьезного вмешательства в конструкцию автомобиля хороших результатов не добьешься. Хороших в смысле управления замедлением, ибо сами-то цифры тормозного пути выглядят весьма жизнерадостно, вновь подчеркивая некоторое преимущество электронного помощника. Однако полученное такой ценой, оно весьма сомнительно.

ОТ УПОРА ДО УПОРА

Легкий руль, наверное, мечта любого водителя. Согласитесь, когда авто послушно управляется одним пальчиком, не требуя от вас серьезных трудозатрат, – это здорово. Тем не менее, не зря при оценке управляемости мы уделяем так много внимания нарастанию стабилизирующего усилия – той самой обратной связи, что позволяет чутко контролировать углы поворота колес. Без нее водитель словно лишается одного из органов чувств. Конечно, в обыденных ситуациях это не столь заметно. В конце концов, машиной управляют даже люди с плохим зрением или слабым слухом. Но стоит увлечься скоростью и серпантином «заводной» дорожки, как чувство автомобиля становится, пожалуй, главным.

В нашем случае электрический помощник оказался слишком усердным. Вне зависимости от времени года и состояния дорожного покрытия вмешательство усилителя тут же делало баранку если не невесомой, то настолько малоинформативной, что о качестве обратной связи лучше было не вспоминать. Правда, все поездившие на машине в обычных условиях в один голос заявляли, что к слишком легкой баранке в общем-то приспособиться можно. Им больше мешала многооборотистость руля из-за «длинной» десятой рейки. Но как только городские улицы уступали место извилистым загородным маршрутам, чувства автомобиля оказывалось маловато – усилитель просто мешал. Лишенный нужной информации, водитель судорожно нащупывал правильную траекторию, часто ошибаясь в выборе углов поворота. Зимой и вовсе беда: чуть увлекся в скольжениях, перекрутил – найти потом прямолинейное положение колес очень трудно.

Так что же, вновь сомнительный результат? Видимо, да, а истина где-то посредине, хотя категорически «за» электроусилитель проголосовали цифры, полученные на «переставке». Очевидно, что снижение нагрузки при экстренном вращении пошло на пользу и водителю, и автомобилю.

ТЕПЛОВОЙ УДАР +35°C

Испытания в климатической камере АМО «ЗИЛ» (методика изложена в ЗР, 2004, № 6) заставили всерьез задуматься о целесообразности установки кондиционера. И дело тут отнюдь не в «слабом» восьмиклапанном моторе «одиннадцатой».

«Энергетическая установка» как раз работает безупречно. Морозит и кондиционер, демонстрируя на дефростерах прямо-таки рекордные (из замеренных нами) температуры воздушных потоков: от 0 до +4°С. Однако в процессе испытаний выяснилось, что эти самые потоки не хотят перемешиваться в салоне! Ветерок из контрольных отверстий дует весьма ощутимо (3,6–4,0 м/с), но стоит совсем немного сместить измеритель скорости потоков, как он вдруг оказывается в зоне полного штиля. Результат – сконцентрированные зоны холодного и теплого воздуха, не желающие перемешиваться. Зиловские инженеры тут же начали грешить на производительность вентилятора отопителя, ведь добавленный в схему испаритель увеличил сопротивление. Однако, если вспомнить склонность к запотеванию автомобилей всего «десятого» семейства, особенно в холодное время года, рискнем предположить, что причина не только в этом. Вероятно, необходима серьезная переделка всей системы вентиляции – в рамках тюнинга она вряд ли осуществима. Похоже, с кондиционером (хотя сам-то он вполне работоспособен) не получилось. Несколько понизить температуру в салоне машины, конечно, удается, но добиться комфортного микроклимата – однозначно нет.

ПЕРВЫЙ БЛИН…

Помните, у Райкина: «Кто шил костюм?». Впрочем, прочь шутки – деньги (причем немалые) потрачены, результаты получены. И пусть они во многом спорные, а иногда даже негативные. Теперь по крайней мере понятно, почему ВАЗ не торопится внедрять все эти «игрушки» в серийное производство. Похоже, не ABS, усилитель руля и кондиционер надо адаптировать к автомобилю – скорее наоборот. Вариант «купил-поставил» здесь не проходит. Что же, тюнинг оставляет свободу действий – постараемся все-таки подтянуть нашу «почти иномарку» до желаемого уровня.

СТОИМОСТЬ ОБОРУДОВАНИЯ ВМЕСТЕ

Электроусилитель руля, Махачкала 15 300

Антиблокировочная система «Бош 5.3» 28 000

Кондиционер ООО «Фрост» 27 000

ФОТО: КОНСТАНТИН ЯКУБОВ