Сборная мира
СБОРНАЯ МИРА
На Женевском автосалоне весной 2000 г. был показан переднеприводный седан «Крайслер Себринг», пришедший на смену модели «Стратус/Циррус». Через полгода появились купе и кабриолет.
Двигатели: бензиновые 2,0– 2,7 л (141–203 л. с.).
Коробки передач: 5-ступенчатая механическая (кроме 2,7 л), 4-ступенчатый «автомат».
Комплектации: LE и LX.
Цена в России: 21 900–26 350 евро ($ 26 700–32 100).
Переднеприводный «Форд Мондео» дебютировал в 1993 г., сменив «Сьерру» классической компоновки. В 2000-м появилось второе поколение машины, обновленное год назад. Выпускают с кузовами седан, хэтчбек и универсал.
Двигатели: бензиновые 1,8–3,0 л (110–226 л. с.), дизельные 2,0 л (90–130 л. с.).
Коробки передач: 5- и 6-ступенчатые механические, 4- и 5-ступенчатый «автомат».
Комплектации: Core, Trend, Sport, Ghia, Ghia X, ST220.
Цена в России: 18 780–31 170 евро ($ 22 900–38 000).
«Шкода Суперб» базируется на удлиненной на 100 мм платформе «Фольксвагена-Пассат», представлена во Франкфурте осенью 2001 г.
Двигатели: бензиновые 1,8–2,8 л (115–193 л. с.), дизельные 1,9–2,5 л (101–163 л. с.).
Коробки передач: 5- и 6-ступенчатые механические, 5-ступенчатый «автомат».
Комплектации: Classic, Com-fort, Elegance.
Цена в России: $ 26 800–43 550.
«Тойота Авенсис» дебютировала в 1997 г., нынешнее второе поколение увидело свет в
2003-м. Кузова – седан и универсал, привод передний, для некоторых модификаций и полный.
Двигатели: бензиновые 1,6–2,4 л (110–163 л. с.), дизельный 2,0 л (116 л. с.)
Коробки передач: 5-ступенчатая механическая, 4- и 5-ступенчатые «автоматы».
Комплектации: R1 и R2.
Цена в России: $ 25 900– 34 900.
Peugeot 407
«Peugeot 407» – новинка сезона, дебютировал весной в Женеве, сменив модель 406. Выпускается с кузовом седан, вскоре появятся универсал и купе. Привод передний.
Двигатели: бензиновые 1,8–2,9 л (116–211 л. с.), дизельный 2,0 л (136 л. с.).
Коробки передач: 5- и 6-ступенчатые механические, 4- и 6-ступенчатые «автоматы».
Комплектации: SR Comfort, ST Comfort, ST Sport, SV Executive.
Цена в России: $ 23 900–39 000.
Летом 2000 г. седан «Volvo S60» пришел на смену модели 850. Универсал V70, использующий аналогичную платформу, считается самостоятельной моделью. Привод передний или полный.
Двигатели: бензиновые 2,0–2,5 л (140–300 л. с.), дизельный 2,4 л (130–163 л. с.).
Коробки передач: 5- и 6-ступенчатые механические, 5-ступенчатый «автомат».
Цена в России: $ 29 400–59 900.
ДОРАСТИ ДО СРЕДНЕГО
В Европе такие машины относят к среднему D-классу – они переросли компактный гольф-класс, но уступают солидным бизнес-седанам. Покупают их, как правило, состоявшиеся люди среднего возраста, чьи разумные амбиции подкреплены неплохим счетом в банке, – менеджеры среднего звена, бизнесмены средней руки.
Многие соотечественники уже считают себя таковыми – судя по очередям (пусть не живым, а виртуальным) в автосалонах и обилию недешевых машин на улицах. Каков же он, сегодняшний D-класс?
Его весьма разнообразный состав условно можно разделить на три лиги: в высшей играют, в основном, дорогие «немцы» премиум-сегмента, во второй – доступные корейские автомобили, а посередине, в первой – самой многочисленной – большинство «европейцев», «японцы», «американцы». Именно такую интернациональную сборную мира мы и призвали на тест: «Крайслер Себринг», «Форд Мондео», «Шкода Суперб», «Тойота Авенсис», «Peugeot 407», «Volvo S60». Объем двигателей колеблется вокруг наиболее популярных в этой нише двух литров. Цены в базовых комплектациях тоже легли достаточно кучно – в диапазоне $27–34 тыс. Кстати, не стоит думать, что такие автомобили не про вас, примерно каждую третью иномарку сегодня уже покупают в кредит, оплатив первоначальный взнос в 20–40% стоимости.
Большой и приземистый автомобиль распластан на дороге: дизайн выполнен в стиле cab forward – «кабина впереди». Посадка несколько затруднена из-за низких проемов. Водитель, даже небольшого роста, впрочем, как и передний пассажир, вынужден опускать кресло до упора, чтобы отодвинуться от солнечного козырька и обеспечить приемлемый обзор из-под ниспадающего переднего края крыши.
Очень мягкие передние сиденья одинаково радушно встретят седока любой комплекции, не навязывая позу; в этом «Себринг» – типичный «американец». Набор электрорегулировок стандартный для класса: в дополнение к двум основным изменяются высота и угол наклона всего кресла, подпор спины – рычажком вручную.
Рулевую колонку можно только покачать вверх-вниз – сегодня этого уже мало, куда более скромные автомобили позволяют изменять и ее длину. Кое к чему придется привыкать, например, управление освещением салона и головным светом сосредоточено на левом подрулевом выключателе – сразу и не разберешься. Необычно расположен ручник – справа от центрального тоннеля, рядом с пассажиром. Черные днем цифры на приборах с включением подсветки зеленеют, как хамелеоны.
Самая низкая цена объясняется скромной базовой комплектацией LE – примерно так внутри выглядят такси. Впрочем, разорившись на $1600, можно существенно поправить положение: закажите кожаный салон, и вы также получите подогрев передних сидений и центральный подлокотник сзади. А вот с незатейливыми электростеклоподъемниками придется мириться: они есть на всех дверях, но без функции «отбоя» (сдвиг стекла назад при встрече с препятствием). Зато присутствуют круиз-контроль и вынесенное на руль управление магнитолой.
Американское происхождение «Крайслер» подтверждает и на дороге. Мягкая подвеска, без следа растворяющая толчки от мелких неровностей, и легкий руль с самым большим передаточным отношением (3,3 оборота от упора до упора) прозрачно намекают – это автомобиль для неспешной комфортабельной езды.
Он хорошо справляется с отечественными колдобинами, благо и покрышки у него самые живучие и энергоемкие, размерности 205/65R15. Вот только торопиться не надо: несколько крупных неровностей подряд могут легко раскачать автомобиль до лязга подвесок об ограничители. Да и слалом противопоказан – мешают большие крены кузова, замедленные реакции, грубоватая АBS.
Четко работает коробка передач, но в тандеме с двигателем кто-то из них филонит – в упражнениях на эластичность «Себринг» уступил всем остальным, как минимум, 2–4 секунды. Увы, и тормозит хуже других, хотя 43 м с сотни – результат сам по себе неплохой. Удивил заметный... даже не шум, а какой-то зуд мотора и трансмиссии: возможно, это особенность конкретного тестового автомобиля.
Зато к топливу «Крайслер» нетребователен – АИ-91 прописан всегда, без всяких оговорок вроде «допускается в крайнем случае». В общем, как и у всех «американцев», на первом месте удобство, а драйверские изыски потом.
Большинство своих конкурентов «Мондео» кладет на лопатки в номинации «количество автомобиля за один дензнак». При этом он еще и самый легкий.
Небогатую комплектацию Trend выдают механические настройки сиденья водителя – электроприводом снабжена только регулировка по высоте. Устроиться можно вполне удобно, кресла средней жесткости, с неплохой боковой фиксацией, а над головой рослого водителя остается еще около 180 мм. Колени придется поберечь – они постоянно цепляются за кожух рулевой колонки, а прямо над левым расположен дистанционный пульт магнитолы.
Первое время путаешься с плоскими кнопками электростеклоподъемников – требование «интуитивной понятности» здесь не соблюдено, зато у всех четырех есть автоматический режим и функция «отбоя». Огорчили две вещи: центральный бокс-подлокотник с хлипкой болтающейся крышкой, который, похоже, мастерили нерадивые школьники на уроке труда, и дрожащее на ходу, как овечий хвост, внутреннее зеркало – в конце концов оно вовсе «демонтировалось».
А вот такого эксклюзива, как электрообогрев ветрового стекла, больше нет ни у кого! Впрочем, как и мудреного механизма открывания капота ключом – плюсы в таком решении найти трудно, зато не как у всех.
На ходу «Мондео» хорошист – ни выдающихся качеств, ни явных провалов. Тихий мотор, скорее, покладистый трудяга, чем провоцирующий спортсмен – уверенная тяга во всем диапазоне.
В меру жесткая подвеска умело демпфирует неровности, обеспечивая неплохую плавность хода, и вместе с тем позволяет ехать цепко, с небольшими кренами в поворотах. Внятному рулю не повредит чуть больше информативности – в этом он похож на педаль тормоза.
Кстати, педали слишком сближены – зимняя обувь (по крайней мере, больших размеров) будет цепляться. Сцепление включается мягко, что плохо при резкой манере езды, зато очень удобно в тягучих пробках. Дорожные и аэродинамические шумы в «Форде» прослушиваются весьма заметно.
Нет, «Шкода Суперб» совсем не похожа на таксу, хотя использует удлиненную на 100 мм платформу «Пассата».
Автомобиль выглядит вполне гармонично, он даже не самый длинный в нашей компании – на 81 мм короче «Крайслера». Из конструктивных особенностей отметим простую и надежную заднюю подвеску на продольных рычагах, связанных упругой поперечиной, – у конкурентов более сложные многорычажные конструкции.
Зато передняя – одна из самых мудреных. Еще одно отличие, унаследованное от платформенного донора, – расположенный продольно двигатель. Он мал, да удал – 1,8 л, пять клапанов на цилиндр, турбонаддув и 150 «лошадей».
Ровными стыками кузовных панелей, высоким качеством окраски, тщательно собранным салоном, продуманной эргономикой «Шкода» напоминает именитых «немцев» – специалисты «Фольксвагена» поработали на славу. Правда, создается впечатление, что машину сознательно обеднили: гнезда и проводка для омывателей фар есть, но штатные прорези в бампере прикрыты заглушками, электрорегулировки сидений убрали, но пятиступенчатый подогрев остался... Магнитолу придется заказывать дополнительно: меломану удобно, но большинство удовлетворилось бы и штатной «музыкой», счастливо избежав бремени выбора.
От удлинения салона перепало не только задним пассажирам, но и водителю – куполообразная крыша поднята над ним на 190 мм. Сиденья, опять-таки, по-немецки жесткие, с развитой боковой поддержкой, а коротенький рычаг коробки – просто эталон по четкости ходов и избирательности.
На ходу «Суперб» рождает только положительные эмоции: великолепная шумоизоляция, мощный задорный мотор с прекрасным подхватом в районе полутора-двух тысяч и отлично поставленным голосом, налитый упругой силой маленький руль, хотя и чуть простоватый по форме. Машина исподволь заводит, провоцирует ехать энергично. И вот уже ты забываешь о громадном салоне сзади, а чуть жестковатые поначалу подвески оказываются в самый раз, чтобы под писк шин аккуратно «прописывать» повороты.
Японские автомобили традиционно отличаются высоким качеством изготовления, и «Авенсис» в принципе подтверждает правило. Тем более досадно ощущать тугие дверные ручки и слышать поскрипывающие и зудящие на ходу элементы интерьера.
В топовой комплектации R2 машина лишь на $2,6 тыс. дороже «Шкоды», но насколько же богаче оснащена! Чего только нет: ксеноновые фары, система стабилизации, автоматическая коробка, девять подушек безопасности, включая коленную для водителя, кожаные сиденья, аудиосистема, раздельный климат-контроль...
Посадка в целом удобная, кресла мягкие, комфортные, но, пожалуй, чуть маловаты крупному седоку. Колено водителя цепляется за жесткий кожух рулевой колонки, а под массивным «торпедо» почти не остается места для ног правого пассажира.
При пуске двигателя стартер должен потрудиться пару секунд. Двухлитровый мотор достаточно живой, но его порывы в значительной мере демпфирует четырехступенчатый «автомат». Подвеска плотная, комфортная и обладает неплохой энергоемкостью. Легкий на парковке руль логично тяжелеет с ростом скорости, хотя толчки на выбоинах до него все же доходят. В поворотах несколько мешают обзору толстые передние стойки, во внутреннем зеркале маячат два задних подголовника, а на ходу заметен легкий шум от колес.
В общем, неоднозначный автомобиль: вроде все прекрасно, но постоянно приходится делать какие-то оговорки.
Самый свежий автомобиль в тесте, его продажи начались только летом. Наиболее заметные черты внешности – умопомрачительный передний свес, из-за которого почти 2/3 собственной массы приходится на передние колеса, гигантские передние светоблоки длиной 750 мм и громадная пасть воздухозаборника, которую зимой надо прикрывать специальной пластиковой заслонкой. Практичность этих решений неочевидна, оригинальность бесспорна.
Комплектация SV Executive очень богата: в числе прочего ксеноновый свет, датчики парковки, света и давления в шинах. За доплату двухслойные боковые и заднее стекла, обеспечивающие великолепную шумоизоляцию, окраска металлик, кожа. Салон красив: мягкий тисненый пластик, дерево, графит, хром. Увы, прямо перед пассажиром на стекле расположился паук датчика дождя.
Диапазон регулировки очень мягких вальяжных кресел смещен назад – в крайнем положении даже рослый водитель не дотянется до педалей. К типично французской оцифровке спидометра нечетными десятками (70, 90, 110 и т. д.) надо привыкнуть. Уходящие вдаль наклонные передние стойки напоминают арку моста... Мсье, несомненно, оригинал!
«Француз» обладает самым большим мотором – целых 2,2 л. Увы, это не дало практически никаких преимуществ на динамометрической дороге – скорее всего, дело в медлительной автоматической коробке. Подвеска оказалась, пожалуй, самой жесткой: хорошо чувствуются, в том числе и на руле, мелкие ямки и сколы асфальта. Машина весьма уверенно ведет себя в поворотах, демонстрирует быстрые реакции и точно управляется, а от переоценки ее – и своих! – возможностей спасает неотключаемая система стабилизации.
Производители позиционируют модель в премиум-сегменте. А коли так, извольте переплатить – за конструкцию, способную принять трехсотсильный мотор, за возможность разместить богатейший набор оборудования, за разнообразные «ноу-хау», за реноме, в конце концов. Эти затраты тонким (и не очень) слоем ложатся на цену всех узлов, отсюда и немалая базовая стоимость. Да еще плюс дополнительное оборудование – один встроенный телефон тянет на девять сотен, а все опции встанут под 10 тысяч.
В результате у «Вольво» – самое роскошное оснащение, максимум комфорта, который слагается из приятных мелочей – таких, например, как память на три регулировки водительского места.
Впрочем, и на солнце есть пятна: неожиданно простенькие, без «отбоя» электростеклоподъемники, торчащий напротив колена ключ зажигания, низкий кожух рулевой колонки, болтающийся рычаг ручника, иногда – рывки при переключении передач.
У «Вольво» оказался самый оригинальный и мощный силовой агрегат – пять цилиндров поперек отсека (!), наддув и 180 л. с. Отсюда и одни из лучших показателей по продольной динамике, хотя характер машины отнюдь не гоночный, это, скорее, быстроходный лайнер с довольно мягкой и очень комфортабельной подвеской. Впрочем, «швед» неплохо держится и в поворотах, главное – не торопить его на входе и не переоценивать неожиданно скромные сцепные свойства шин Continental Premium Contact. Да и руль из полированного дерева – игрушка не для гонщика.
НОМИНАЦИЯ «АСФАЛЬТОВЫЙ ВЕЗДЕХОД»
Никто всерьез не станет проверять вездеходные способности обычных легковушек, но плохие дороги, глубокие выбоины, высокие бордюры заставляют придирчиво считать миллиметры под днищем. Здесь безоговорочный лидер «Шкода Суперб», у которой стандартный в России пакет для плохих дорог увеличил просвет под защитой двигателя до 160 мм, а угол переднего свеса – до 17°. Аутсайдеры – новенький «Peugeot 407» и «Крайслер Себринг», гарантирующие лишь 120 мм под моторным отсеком, да и то у порожней машины. У «француза» еще одна беда – гигантский передний свес с углом всего 11°, который заставит парковаться кормой к бордюрам и «шепотом» въезжать на пандусы.
НОМИНАЦИЯ «САМ СЕБЕ ГРУЗОВИК»
Роль грузоперевозчика нечасто выпадает седану D-класса, тем не менее, доставить чемоданы в аэропорт или лыжи на турбазу нет-нет да и придется. Здесь неожиданным лидером оказался один из самых коротких автомобилей – просторный прямоугольный багажник «Тойоты-Авенсис» вместил 428 л пенопластовых блоков. Можно бы и больше, но помешали выступающие внутрь петли крышки.
На втором месте – «Форд Мондео»: недобрал 50 л из-за вкладышей вокруг ниши с полноценным запасным колесом. Самый маленький отсек, да еще с небольшим проемом, у «Volvo S60» – «всего» 380 л. Лишь на четыре литра вместительнее оказались багажники «Крайслера-Себринг» и «Peugeot 407».
Для перевозки чего-нибудь длинного и плоского разрезную спинку заднего сиденья у всех автомобилей можно сложить по частям или полностью, открыв иногда довольно большой проем в салон. Исключение – «Шкода Суперб». Впрочем, лыжи перевозить это не помешает – в нише заднего подлокотника у нее, как и у большинства остальных, есть люк, и даже с чехлом.
НОМИНАЦИЯ «СВЕТОФОРНЫЙ ГОНЩИК»
Неожиданный результат: самый просторный автомобиль с наименьшим рабочим объемом оказался наиболее быстроходным – «Шкода Суперб» разогналась до 100 км/ч за 10,3 с и развила максимальную скорость 210 км/ч! Она же продемонстрировала и лучшую эластичность (ускорение без переключения на IV и V передачах) среди машин с механическими коробками.
Впрочем, не будем забывать, что более мощные «Peugeot 407» и «Volvo S60» тяжелее на 100 и 170 кг соответственно, к тому же снабжены автоматическими коробками передач. Однако даже это не объясняет медлительность «француза» – разгон до сотни занял целых 13,6 с! А вот по тормозным качествам «Пежо» оказался рекордсменом, сумев уложиться в 39,7 м при торможении со 100 км/ч, – кстати, только у него стоят двухпоршневые суппорты в передних тормозных механизмах.
НОМИНАЦИЯ «ЧЛЕНОВОЗ»
Здесь трудно сыскать равных «Шкоде-Суперб» – перед коленями пассажира ростом 180 см остается более четверти метра до передних спинок, хотя головой он касается ската крыши. А громадная дверь не только вмещает зонтик, но и позволяет войти в машину, не теряя достоинства – лишь пригнувшись. Весьма просторны «Форд Мондео» и «Крайслер Себринг» – тому же пассажиру гарантированы 170 мм пространства и возможность закинуть ногу на ногу. У других тоже неплохо – 100–120 мм, правда, в «Тойоте-Авенсис» макушка упирается в низкий скат крыши, а «Peugeot 407» субъективно кажется теснее других. Самый широкий салон – у «Volvo S60».
РЕЗЮМЕ
«Крайслер Себринг» – мягкий и комфортабельный, он больше всего
понравится спокойному водителю невысокого роста, не слишком избалованному дорогими иномарками.
+ Привлекательная цена, неприхотливость к топливу, мягкая комфортная подвеска.
- Низкий салон, бедные комплектация и отделка, склонность к раскачке и кренам кузова, замедленные реакции, вялый двигатель, малый дорожный просвет, шум.
РЕЗЮМЕ
«Форд Мондео» – одно из лучших предложений в классе по соотношению «цена/качество». Добротный средний автомобиль, который удовлетворит большинство водителей.
+ Привлекательная цена, симпатичный аккуратный интерьер, просторный салон, удобное водительское место.
- Отдельные огрехи изготовления и эргономики, тесноватый педальный узел, довольно высокий уровень шумов.
РЕЗЮМЕ
«Шкода Суперб» – уникальное сочетание огромного салона, заводного характера и отличной приспособленности к российским условиям.
+ Очень хорошее качество изготовления, гигантский салон, удобное водительское место, мощный тяговитый мотор, отличная динамика, большой дорожный просвет.
- Некоторая нелогичность комплектации, нетрансформируемый багажник,
недостаточная «раскрученность» марки в D-классе.
РЕЗЮМЕ
«Тойота Авенсис» – лидер по количеству средств безопасности и атрибутов комфорта на единицу стоимости.
+ Высокое качество сборки, богатая комплектация, разумная цена, просторный салон и большой багажник, «живой» мотор.
- Скрипы в салоне, некоторые недостатки обзорности и эргономики, замедленный пуск двигателя, заметный шум от колес.
РЕЗЮМЕ
«Peugeot 407» – стильный автомобиль с яркой внешностью, способный доставить удовольствие умелому водителю.
+ Запоминающаяся, оригинальная и яркая внешность, богатая комплектация, отличная шумоизоляция, точные реакции на дороге.
- Плохая геометрическая проходимость, посредственная динамика, маленькие наружные зеркала, тесноватые дверные проемы.
РЕЗЮМЕ
«Вольво-$60» – маленький лимузин: богатый, солидный, мягкий, комфортабельный, быстроходный.
+ Богатое оснащение, комфортабельная подвеска, удобные кресла,
мощный двигатель, хорошая динамика.
- Высокая цена, низкие дверные проемы сзади, скромные сцепные свойства шин, значительные крены кузова.
ФОТО: АЛЕКСАНДР БАТЫРУ