В тисках стандартов

ТЕХНИКА

ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ: ГАННОВЕР-2004

В ТИСКАХ СТАНДАРТОВ

АНАТОЛИЙ ФОМИН. ФОТО АВТОРА

В шестидесятый раз Ганновер устраивает салон грузовых автомобилей и автобусов. Среди выставочных столиц Европы этот немецкий город, как и Франкфурт, может похвастать огромными экспозициями – чтобы обежать все стенды, не хватает и целого дня. Традиционно в конце сентября по четным годам посетителей и журналистов принимает «грузовой» Ганновер, по нечетным – «легковой» Франкфурт.

Ознакомившись со статистикой продаж коммерческих автомобилей в Европе за последние три года, трудно проникнуться оптимизмом. С 2001 года продается все меньше и меньше грузовиков – на 2–4% в год. Львиную долю составляют машины полной массой от 2 до 3,5 тонны – их уже более 56%. Немало и тяжелых грузовиков полной массой больше 16 тонн – почти 18%. А вот развозные пикапы и фургоны на базе легковых автомобилей, как и средние грузовики, стремительно теряют популярность – число поставленных на учет машин полной массой от 3,5 до 7,5 тонны упало почти в полтора раза.

Транспортные перевозки становятся все более сложными и одновременно упорядоченными. По мере развития логистики на первый план выходят крупные склады и магазины за пределами городов. Их обслуживают тяжеловозы, а для местных нужд вполне достаточно автомобилей до 3,5 тонны, относимых к категории «В».

НОРМЫ И ДИРЕКТИВЫ

Характеристики тяжелых машин разных производителей будто написаны под копирку: двухосный седельный тягач и трехосный полуприцеп, полная масса 40 тонн, дизельный двигатель обычно от 380 до 520 л. с. Технически они похожи, как близнецы, хотя дизайнеры делают все возможное, чтобы даже прохожий, боже упаси, не перепутал «Вольво» со «Сканией», а «Мерседес» с МАНом.

Виновники сходства – европейские стандарты, зажавшие фантазии инженеров в жесткие рамки. Впрочем, вероятно, вскоре падет глава «евростандарта» – директива № 96/53/EC, регламентирующая длину и массу автопоезда. Успешные эксперименты доказали, что с переходом на 25,25-метровые и 60-тонные составы потребное число рейсов снижается на треть, затраты на эксплуатацию тягача – на 23%, а расход топлива и вредные выбросы – на15%. Убедительные доводы, не правда ли?

А как дела на пассажирском транспорте? После долгих дискуссий Европейский парламент в 2002 году своей директивой 2002/7/EC разрешил эксплуатировать трехосные одиночные автобусы длиной до 15 м и двухосные до 13,5 м. Длина сочлененных автобусов теперь может достигать 18,75 м. Однако проблема, как оказалось, вовсе не в длине, а во вместимости. Масса двухосного автобуса не должна превышать 18 тонн, хотя инженеры не видят технических проблем и с 19,5 тонны. Впрочем, во Франции ограничение установлено на уровне 19 тонн, а в либеральной Голландии даже 21,5 тонны. Естественно, это ставит производителей в неравные условия. Автобусы из Нидерландов могут обойтись без легких материалов и потому быть дешевле (хотя и тяжелее) при той же вместимости.

У городских машин некоторые проблемы вызывает лишь компоновка салона, в котором теперь необходимо предусмотреть место для инвалидной коляски. В современных низкопольных автобусах ее располагают напротив средней двери. Кстати, настоящих низкопольников с тремя дверями и ровным полом по всей длине машины выпускают немного. Двухдверные машины с приподнятым в задней части полом дешевле и вполне справляются с ненапряженными маршрутами.

ВАЖЕН РЕЗУЛЬТАТ!

Усилия европейских бюрократов не проходят даром. Все больше внимания уделяется регулированию и налогообложению транспорта. Вот только много ли выигрывает экономика? Современные европейские грузовики отличают сложность и высокая стоимость.

Вот, например, как даются достижения в области экологии. Победив монооксид углерода и несгоревшие углеводороды в Евро III, в четвертом стандарте взялись за сажу, потребовав снизить ее содержание впятеро. Теперь на очереди окислы азота – бороться с ними труднее всего. Война идет на два фронта: увеличение рециркуляции отработавших газов и, как следствие, снижение температуры горения и образования окислов азота и нейтрализация выхлопа.

Самый простой способ – нейтрализатор, в котором оксид азота, взаимодействуя с аммиаком, превращается в безвредный азот и воду. Аммиак в чистом виде летуч и токсичен (вспомните нашатырный спирт), однако его вполне можно использовать в виде других химических соединений. Например, реагента AdBlue, который заправляется в отдельный бак и расходуется вместе с топливом. Это, по существу, водный раствор мочевины. Дальше упрощать его описание не рискну. Выходит, Василий Алибабаевич из «Джентльменов удачи» был осужден несправедливо…

Несмотря на не самый благородный состав, нейтрализаторы с использованием AdBlue весьма эффективны: они могут снизить уровень окислов азота в выхлопе на 95%. Моторы Евро III с их помощью уложатся по окислам азота в нормы Евро V (вступают в силу в 2008-м).

А теперь – холодный душ. По данным федеральных органов Германии по охране окружающей среды за 2003 год, в реальной эксплуатации большинство грузовиков не подтверждают заявленных характеристик. Машины, сертифицированные по Евро II, не всегда «попадают» даже в Евро I. Но законодателей это нисколько не смущает – они только усиливают нажим на производителей, требуя все более «чистых» технологий.

Экологически чистый транспорт – вещь, безусловно, полезная, и стремиться к нему необходимо. Но взяв высокий темп во внедрении все более жестких стандартов, европейские законодатели, похоже, вот-вот загонят своих производителей. Инженеры могут решить любую проблему, но какой ценой? Не случайно почти половина выставочных павильонов в Ганновере оказалась незаполненной, а продажи и производство коммерческих автомобилей растут не в Германии, а в Юго-Восточной Азии. Конечно, это можно объяснить бурным развитием экономики региона, но издержки борьбы за «чистый воздух» тоже налицо.

Будем надеяться, что европейские законодатели сумеют увязать все требования таким образом, что и завтра, и через двадцать лет грузовики будут делать свое дело – привозить то, что нужно людям.