Буря в пустыне

СПОРТ И ТЮНИНГ

«МИЦУБИСИ-ПАДЖЕРО» ДЛЯ РАЛЛИ-РЕЙДОВ

БУРЯ В ПУСТЫНЕ

ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ. ФОТО: КОНСТАНТИН ЯКУБОВ

Ралли-рейд – дисциплина синтетическая. От ралли здесь – дорожная книга (легенда), контроль времени и скоростной режим. От рейдов – бездорожье, необъятные расстояния и спутниковая навигация. По сути, это хронометрируемая многочасовая (а то и многодневная!) гонка по проселкам и направлениям. Протяженность среднего спецучастка – от 300 до 600 километров, а в марафонских дистанциях набегает до двух с половиной тысяч! Столь чудовищные нагрузки серийной технике не по плечу. На чем соревнуются в высшей лиге, нашему корреспонденту рассказал топ-пилот команды VMP Racing Теаm мастер спорта Алексей Беркут.

ОДИНАКОВЫ С ЛИЦА

Самые серьезные автомобили выступают в классе Т2. По международным требованиям в них надо сохранить от базовой модели лишь основание кузова и блок двигателя. Разумеется, создатели такой техники в полной мере используют либеральность регламента, дорабатывая и переделывая до 90% «родных» систем и агрегатов. Главная цель – повысить выносливость и улучшить ремонтопригодность машины. Сил и средств не жалеют – фирменный прототип для «Париж–Дакара» стоит миллионы (!) долларов. Нам такое не по карману. Впрочем, на сторону такое сокровище и не продадут. Наш «Мицубиси Паджеро MWB» (среднебазный) подготовлен французской тюнинговой компанией «Ралли Арт» (Rally Art). Свой труд она оценила гораздо скромнее – «всего» 350 тыс. евро.

Основу болида составляет пространственная силовая ферма, включающая лонжероны пола и каркас безопасности. На ней держатся все агрегаты и элементы подвески. Наружный обвес, воспроизводящий облик машины (крылья, двери, капот, крыша и боковины кузова) – целиком из кевлара. Этот легкий и прочный материал позволил сбросить излишки веса.

Двигатель, как ни странно, бензиновый – 3,5-литровый MIVEC. Он оснащен устройством для изменения фаз газораспределения и развивает мощность 280 л. с. Максимальный крутящий момент тоже немаленький – 350 Н.м. А вот предельные обороты невысоки – всего 7500. Это позволяет снизить нагрузку на детали, увеличив тем самым надежность. Аппетит в боевом режиме – до 50 литров АИ-98. Чтобы «не обсохнуть» на длительных спецучастках, понадобился объемистый топливный бак. Пожаробезопасное резиновое хранилище с губчатым наполнителем вмещает аж 430 литров товарного топлива. Будь под капотом дизель, обошлись бы куда меньшей емкостью. Но машины с таким мотором по регламенту должны иметь больший минимальный вес, что в сочетании с меньшей удельной мощностью лишает шансов на успех.

Коробка передач – секвентальная (с последовательным включением) кулачковая шестиступенчатая. Передачи можно переключать без помощи сцепления – специальное устройство в нужный момент на мгновение блокирует зажигание (зритель слышит при этом характерный хлопок). Но многие гонщики полагают, что с педалью, по старинке, все же надежнее. Тем более, что при аккуратном обращении диски служат весьма долго.

В редукторах обоих ведущих мостов стоят шестерни с трехкратным запасом прочности. Каждый редуктор к тому же снабжен установленным на крыше (!) теплообменником и циркуляционным электронасосом. Несмотря на это, ресурс каждого из узлов редко превышает 3 тыс. км. В заднем мосту – самоблокирующийся дисковый дифференциал. Точно такой же можно поставить и спереди, но многие жертвуют проходимостью ради управляемости. Ведь рулить с заблокированным передним мостом трудно, как на тракторе.

От серийной подвески пригодились только шаровые опоры и подшипники. Остальное, в том числе рычаги, изготовлено заново. Колею расширили на 150 мм. На каждое колесо поставили пару пружин с амортизаторами, сайлент-блоки заменили керамическими втулками. Регулировать и настраивать можно все: углы установки колес, высоту кузова над дорогой, усилия сжатия и отбоя, жесткость стабилизаторов и т. д.

В основании покрышек, надетых на колеса российского производителя (ВСМПО), лежит кевларовый корд! Это позволяет без вреда снижать давление до 0,5 атм, что особенно важно при движении по песку. Делать это можно прямо на ходу, не покидая машины. Автономная система подкачки способна обслуживать каждое колесо по отдельности: на стравливание одной атмосферы уходит 20 секунд, на накачивание – 1,5–2 минуты. Таким образом можно компенсировать и небольшой прокол, а вот пробоину посерьезнее компрессору не осилить. Поэтому в багажном отсеке, под колпаком, всегда хранятся две-три запаски.

АВТОНОМНОЕ ПЛАВАНИЕ

Экипажу в ралли-рейдах нужна выносливость под стать автомобилю: нередко в кабине приходится безвылазно проводить 8–10 часов, да еще в «боевом» режиме! Но ведь люди-то не железные – о них надо позаботиться особо.

Хотя соревнуются чаще всего в пустыне (взять тот же «Париж–Дакар»), где температура в тени легко достигает 60°С, кондиционера в машине, увы, нет. Отдавать ему так нужные в гонке лошадиные силы – непозволительная роскошь. Взамен – воздухозаборник на крыше и… поилки для пилота и штурмана. Это установленные в полостях дверей четырехлитровые канистры (по паре на каждого) с энергетическим напитком: достаточно взять закрепленный липучкой поблизости штуцер и втянуть живительную влагу. Однако одной водой, пусть питательной, жив не будешь, поэтому на старте марафона гонщикам полагается и сухой паек.

Труд водителя облегчают, пожалуй, только усилители руля и тормозов. У напарника помощников больше: простой штурманский Terra-trip (время-расстояние) и куда более сложный GPS-навигатор. Причем оба прибора для надежности продублированы! Здесь же пара радиостанций: связь с организатором гонки и своей базой. Правда, даже с этим оборудованием заблудиться в пустыне немудрено. На такой случай в машине предусмотрели аварийный спутниковый маяк. Не пренебрегли и народными средствами: солнцеотражающей накидкой, зеркальцем для подачи сигналов на солнце, дымовыми шашками и мощным фонариком. Что бы ни случилось, вертолет обязательно прилетит. От пожара спортсменов страхуют два огнетушителя и автоматическая система. Но больше всего гонщики дорожат парой совковых лопат: ими можно выкопать автомобиль хоть из-под бархана.

ДЕЛО ВРЕМЕНИ

Ралли-рейды в нашей стране уже не в диковинку. Вовсю идет чемпионат России. В этом году VMP впервые выступала на этапах Кубка мира в классе внедорожников и не ударила лицом в грязь. В ближайших планах – «Париж–Дакар». Наших там хорошо знают – КамАЗ давно на первых ролях. Дело за джиперами!