Nissan maxima в деталях. кредит доверия
В самом деле, непопулярная в Европе (в первую очередь из-за сильной конкуренции БМВ и «Мерседеса») и не слишком востребованная на родине (там «Ниссан» делает основную ставку на универсалы повышенной вместимости), эта машина в России «пошла в народ». Наибольшим спросом пользуются «максимы» двух последних поколений (см. Историю модели). Представительский седан оказался сравнительно доступным (восьмилетние экземпляры стоят около 10 тыс. долларов), поэтому покупают их зачастую не только на выезд, но и на развоз.
«Максима» не предполагает дешевой отделки и «пустого» салона – положение обязывает. В обоих поколениях базовая комплектация включала подушки безопасности, АBS, ГУР, климат-контроль. Не забудем CD-чейнджер в багажнике вкупе с неплохой музыкой «Кларион». За доплату предлагались ксеноновые фары, электропривод сидений, круиз-контроль и легкосплавные колеса увеличенной размерности (R16 для «32-й» модели и R17 для «33-й»).
ЗАМОРСКИЕ РОДСТВЕННИКИ
Хотя в России официально продавались только европейские «максимы», на рынке подержанных машин встречаются и «японки», и «американки». В США помимо собственно «Максимы» продавалась созданная на ее платформе новая «Алтима» (старая была родственницей «Примеры»), а также топовые «Infiniti I30» и «I35». Эти модели отличает наиболее богатое оснащение и форсированные двигатели. В Японии праворульный аналог «Максимы» носит имя «Цефиро» и, в отличие от европейского варианта, выпускается также с кузовом универсал.
Японские и американские авто неплохо зарекомендовали себя в России, не было нареканий и на 2,5-литровый двигатель с непосредственным впрыском топлива на «японках» (отличить его можно по надписи NeoDi на крышке). Основные проблемы подстерегают владельцев этих машин при кузовном или агрегатном ремонте. Официальные дилеры не располагают информацией по заморским «максимам», не говоря уж о запчастях: придется заказывать самому и терпеливо ждать доставки.
«ШЕСТЕРКА» ПОПЕРЕК
Второе и третье поколения «Максимы» остались верны V-образным «шестеркам» – только такие двигатели и встречаются на этих машинах. Даже двухлитровый мотор о шести цилиндрах. У европейцев выбор небогат: помимо самого слабого двухлитрового, есть только прожорливый трехлитровый агрегат – никаких 2,5 Di. Часть двигателей второго поколения «максим» оснащали впускным коллектором с изменяемой геометрией, в третьем поколении его получили все моторы. По современным меркам «европейцы» не слишком форсированы – около 70 л. с. с литра рабочего объема. Поэтому не удивляет завидный ресурс цилиндропоршневой группы – в среднем более 350 тыс. км.
Головная боль многих владельцев – ремень ГРМ здесь отсутствует как таковой. Привод распредвалов цепной, но необычной схемы: одна цепь передает момент на два впускных распредвала (они расположены в центре), а от них двумя короткими цепочками приводятся выпускные валы. Три натяжителя цепей – гидравлические, поэтому масло надо заливать по сезону и менять при каждом ТО (раз в 15 тыс. км). Износ плунжеров можно определить по шуму цепи (особенно при пуске холодного двигателя). Для замены натяжителей необязательно разбирать весь привод – предусмотрен специальный лючок. Если натяжители исправны, цепи ходят более 300 тыс. км. Зазоры в ГРМ здесь регулируются шайбами, но обычно это требуется лишь при переборке двигателя – до 200 тыс. км они почти не уходят.
Двигатели «Максимы» весьма чувствительны к качеству антифриза. Использование любой жидкости кроме оригинальной L250 (ее меняют каждые 60 тыс. км) прекращает действие гарантии. Помпа (она здесь также приводится цепью) иногда начинает подтекать, для отвода антифриза предусмотрено дренажное отверстие. Небольшая течь вмешательства не требует и даже не считается дефектом, но при случае такой насос обязательно замените.
Система управления в целом надежна. Мотор не заведется лишь при неисправности датчиков положения коленчатого и распределительного валов, но их отказы редки. Чаще других выходит из строя датчик массового расхода воздуха, при этом значительно возрастает расход топлива. Отказ регулятора холостого хода приводит к неустойчивой работе двигателя при отпущенной педали газа. Оба узла иногда удается восстановить промывкой, но чаще приходится менять. Продиагностировать систему управления можно самостоятельно: достаточно замкнуть соответствующие контакты в диагностическом разъеме и включить зажигание – лампочка «check engine» проморгает код неисправности.
Свечи на «Максиме» – с индивидуальными катушками зажигания. Оригинальные – платиновые, в России их срок службы официально вдвое меньше, чем в Европе: 45 тыс. км против 90. Больше они и не выдерживают. Можно использовать обычные свечи, но менять их придется в полтора раза чаще.
ЯЩИК ПАНДОРЫ
Основная коробка передач для представительского класса – конечно, «автомат». На «Максиме» он электрогидравлический, четырехступенчатый. К сожалению, небеспроблемный. Необходимость ремонта вызывают разные причины: износ пакетов фрикционов, отказ системы блокировки гидротрансформатора на высшей передаче, деформация клапанного механизма гидроблока. Безусловно, многое зависит от условий эксплуатации. Так, несмотря на стальной поддон, АКП очень чувствительна к контактам с препятствиями: даже небольшая вмятина способна вызвать масляное голодание, сжав фильтр, расположенный почти вплотную к поддону. Замену масла инструкция не предусматривает, но в тяжелых условиях (а к ним можно смело отнести эксплуатацию в России) раз в 60 тыс. км заливать свежий Dexron марки IIE или III только на пользу (фильтр при этом менять не нужно). К счастью, основные неисправности АКП диагностируются при пробной поездке, поэтому при покупке автомобиля обязательно проверьте «автомат» на всех режимах.
У «механики» свое слабое место. Как ни странно, это – подшипники: питтинг на дорожках качения приводит к заметному шуму в движении. Впрочем, случается это ближе к 200–250 тыс. км, да и переборка коробки позволяет надолго забыть о проблеме. Других нареканий нет. Трансмиссионное масло GL-4 (оптимальная для России вязкость 75W90) залито на весь срок службы. Сцепление – с гидравлическим приводом и автоподводом. Оно исправно служит 100–150 тыс. км.
Обе коробки имеют вариант исполнения с вискомуфтой (их индекс заканчивается буквой V, в отличие от А для обычных КП). Определить тип коробки можно, покрутив за переднее колесо. Если второе крутится в противоположную сторону – коробка обычная, если в ту же – с вискомуфтой. Масла для них те же, что и для обычных коробок.
ШРУСы – практически вечные при условии целости чехлов, а те – из прочного эластомера, более твердого и упругого, чем обычная резина. Подшипники, как передние, так и задние, ходят более 120 тыс. км.
Тормозные механизмы всех колес – дисковые, спереди – двухпоршневые. У машин с «автоматом» и трехлитровым мотором колодки приходится менять довольно часто – примерно каждое ТО, к следующему ТО – вместе с дисками. С «механикой» расход примерно вдвое ниже. Рабочую жидкость нужно менять каждые 30 тыс. км, а вот замена шлангов не предусмотрена. Конечно, это не избавляет от необходимости осматривать их при обслуживании.
ПРОСТЫЕ РЕШЕНИЯ
Проектируя переднюю подвеску, конструкторы остановили свой выбор на «Мак-Ферсоне», более привычном на автомобилях классом ниже. Как бы то ни было, такая схема надежна и проста в ремонте. Подвеска двух поколений почти идентична (кроме заднего сайлент-блока) и достаточно долговечна. Чаще всего (60–70 тыс. км) приходится менять стойки стабилизатора. Шаровые опоры почти вечные, порой переживают даже сайлент-блоки рычага (оригинальный продается только в сборе). Амортизаторы выдерживают более 100 тыс. км, если регулярно следить за их чехлами. Порванная резинка – гарантия быстрого износа покрытия на штоке. Опора стойки обычно переживает амортизатор.
Езда с вывернутыми до упора колесами приканчивает пластиковые ограничители угла поворота. Если в крайних положениях появился стук – пора менять детали, стоят они копейки. «Подвесочный» стук порой скрывается и совсем в другом месте – например, в неотрегулированном замке капота.
Задняя подвеска тоже проста: балка на продольных рычагах с механизмом Скотта–Рассела (вариант тяги «Панара», при котором устраняются поперечные перемещения). Она очень надежна в эксплуатации, но весьма чувствительна к ударам, особенно сзади (при этом складываются продольные рычаги, не рассчитанные на сжатие). Следить за состоянием чехлов амортизаторов нужно и здесь. Проверяйте и подвижность стоек датчиков корректора фар – заклинившие, они стучат. Возвратить их к жизни позволит хорошая порция смазки (ШРУС, ШРБ).
ПОД БАРАБАННУЮ ДРОБЬ
Даже у дотошных японцев редкий автомобиль сходит с конвейера без врожденных болезней. Не исключение и «Максима». Ароматной ложкой дегтя в этой бочке меда стала рулевая рейка. Обиднее всего то, что стук, который появляется у одних к 80 тыс. км, а у других – только к 180, трудно назвать неисправностью: люфт в механизме практически отсутствует. Да и дефект в дальнейшем не прогрессирует, но попробуйте убедить покупателя дорогого автомобиля, что барабанная дробь на ходу – отныне норма его жизни! В гарантийный период дорогую рейку меняют бесплатно, потом – за счет клиента. Стоит ли, решайте сами: управляемость не страдает, жидкость не уходит. Регулировка зазора в зацеплении и ремонт механизма изготовителем не предусмотрены. К тому же в любом случае рейку приходится демонтировать.
А в остальном, прекрасная маркиза, – все хорошо. Наконечники служат более 100 тыс. км. С насосом гидроусилителя тоже никаких проблем, лишь на очень старых машинах встречается течь по хомуту шланга, его достаточно подтянуть.
АМБУЛАТОРНОЕ ЛЕЧЕНИЕ
У небитой «Максимы» в возрасте до восьми лет ржавчину на кузове искать бесполезно – разве что порыжеют сколы эмали на капоте. А вот заглянуть в глаза – то бишь в противотуманные фары – стоит. Их стекла относительно устойчивы к перепадам температур (хотя, бывает, трескаются от снега), но плохо держат удары камней.
Электрика в целом надежна, но иногда подкидывает загадки даже опытным специалистам. Так, например, если раньше в системе кондиционирования стоял датчик, отслеживающий только недопустимое падение давления хладагента, то теперь пьезорезистор следит и за его превышением. Был случай, когда он разрешал включить пустую систему и запрещал работу заправленной. Отказ системы бывает связан и с неисправностью датчика температуры салона. Зато экспресс-диагностика климатической установки возможна без приборов – с пульта управления на центральной консоли.
В целом ремонт и обслуживание «Максимы» (кроме двигателя и КП) не требуют сложной оснастки и специальных навыков. Возможно, это одна из причин ее популярности на вторичном рынке. Еще отметим удобную систему поиска запчастей: для заказа нужно знать только VIN (найдете вверху на моторном щите). Номер двигателя увидеть сложнее: он выбит на площадке возле заднего ряда цилиндров со стороны коробки передач. К автомобилю прилагается два одинаковых ключа с встроенным чипом для иммобилайзера и дистанционным управлением замками. У предыдущего поколения замки управлялись с отдельных брелоков, но ключ и тогда был с электронной прошивкой.