«мертвые» тормоза
Больше всего тревожит нашего брата-ремонтника качество деталей, от которых напрямую зависит безопасность движения. Сегодня поговорим о таковых в тормозной системе.
Вот первая история. Владелец VAZ 2106 попросил подготовить автомобиль к техосмотру. В глазах тревога: машина стала хуже тормозить, левое заднее колесо «не берет». Слесарь привычно снял тормозной барабан, но видимых неисправностей не нашел – все в рабочем состоянии. Накладки тормозных колодок еще походят. А колесный цилиндр? Вдвоем проверили: при легком нажатии на педаль оба поршенька прилежно выдвинулись миллиметра на полтора – живы! Тщательно все вычистив, механик собрал машину. Опробовали тормоз… Увы, левое колесо по-прежнему «не берет»! В чем же дело?
Слесарь меняет подозрительный цилиндр на новый. Опробовали: ура! Отлично работает. Владелец отбыл восвояси, а перед нами загадка! Когда разобрали старый цилиндр, картина стала понятна.
Помните, как работает автоматика рабочего цилиндра, поддерживая правильные зазоры между колодкой и рабочей поверхностью барабана? Весь рабочий ход поршенька – примерно около 1,2–1,6 мм, но «танцует» он от своей «печки» – скользящего упора, для сдвига которого вдоль цилиндра нужно усилие не меньше 35 кгс. Этот упор – стальное разрезное кольцо, c натягом вставленное внутрь цилиндра. Если колодка изношена, водитель крепче жмет на педаль, и когда сила, с которой поршень давит на кольцо, станет достаточно велика, упор сдвинется наружу, компенсируя износ колодки. Просто? Да. Надежно? Вот с этим не спешите!
Дело в том, что мы выбивали поршни и упоры тяжелым молотком (фото 1)! Кольца мертво сидели на своих местах – и «автомат» не смог подвести износившиеся колодки к барабану. Владельцу нажать бы на педаль посильнее, но неизвестно, каков был бы результат: цилиндр уже начал ржаветь, «прихватив» упорные кольца. Это подтвердила и потемневшая жидкость, которую хозяин не менял!
Здесь вынужден напомнить, что «Томь», «Роса» и им подобные жидкости на основе этиленгликоля чрезвычайно гигроскопичны – жадно впитывают водяные пары из атмосферы. И по этой причине подлежат регулярной (см. инструкцию!) замене. Не экономьте на этом, не ждите, пока тормоза откажут!
Вторая история! Однажды заменили на «Самаре» задние колодки. Новые – известной фирмы, с защитными голограммами. Недели через две позвонил клиент и пристыдил: «Ну как же так, Анатолий Михайлович! В заказ-наряде указана замена колодок, а вы оставили старые!»
Я пригласил клиента приехать. Осмотрели колодки: вот они – голограммы, хорошо видны! Значит, клиент не всегда прав. Однако его претензия к работе тормозов справедлива. Из четырех колодок три – нормального вида, слегка потертые. А четвертую вы видите на фото 2: кусок накладки оторвался, остальное едва держится. И материал странный, податливый – что-то среднее между резиной и паронитом. Вероятно, мы столкнулись с подделкой.
На фото 3 – колодка для «классики» из хорошо известного магазина в московском Южном порту. А вот как она «приплыла» в порт – опять тайна. У неряшливого изделия внешний радиус накладки гораздо больше, чем внутренний барабана, – попробуй-ка всунуть, не опилив края почти до железки! А посмотрите, как приклеена накладка: несколько капель клея сулят отважному покупателю захватывающие приключения!
На фото 4 – тормозной шланг-антирекордсмен: лопнул через два месяца после установки. Хозяин машины уверял нас: шланг, мол, самый что ни на есть «фирменный». Жаль, теперь производителя трудно установить – грязь сделала свое дело. Но есть конкретный результат, заставляющий думать, что «фирма» обосновалась в соседнем переулке. Ведь золотой телец для многих – превыше таких пустяков, как надежность или безопасность. Будем начеку, коллеги!