Mercedes-Benz Vito 109 CDI: Виторианский стиль
ПРИВИЛЕГИИ – НЕ ВОДИТЕЛЮ
Эту командировку в Питер можно было отложить, но, узнав, что ехать предлагают на «Вито», согласился без колебаний: полторы тысячи километров за рулем – отличная возможность как следует познакомиться с машиной. В свое время моему приятелю лет десять верой и правдой служил МВ 100D, спереди похожий на телевизор «Рубин» с колесами. Одним из его достоинств был передний привод – ранее просто невозможное для этой марки да и потом редкое на «мерседесах» конструктивное решение. Но «вито», выпускаемые с 2004 года на том же заводе концерна в испанском городе Витория, обрели классическую компоновку – с задними ведущими. И мне было очень интересно сравнить нынешний «Вито» с его предшественниками, а заодно разобраться с особенностями конструкции маленького фургончика.
Нынешний «Вито» не только симпатичнее прежнего, но и длиннее: база – 3200 мм, а есть еще и увеличенная – 3430 мм. Задний свес тоже с вариациями: обычный и удлиненный различаются на 245 мм. Причем удлиняют фургон не примитивной вставкой лишней оконной секции, а задними боковыми панелями (в трех вариантах), ввариваемыми за сдвижной дверью. Высота крыши тоже на выбор: от пола до потолка 1350 или 1760 мм. Соответственно и объем «микрофуры» – от 4,65 до 6,49 куба при грузоподъемности от 930 до 1150 кг. Однако у длиннобазной модификации нет варианта с высокой крышей – тогда объем был бы еще больше. Моя машина – с базой 3200 мм, низкая, с длинным задним свесом.
Полукапотная компоновка малотоннажных «мерседесов» не только делает посадку и высадку удобными для водителя, но и работает на пассивную безопасность при фронтальном столкновении. А еще стойки ветрового стекла толстые, в сечении – под 100 мм!. С такими «стропилами» надо очень постараться, чтобы сложить крышу домиком. Расплачиваться за жесткость кузова приходится некоторым ухудшением обзора.
Удобно устроиться за рулем помогла регулировка колонки по углу наклона и высоте (на старом «Вито» ее в базе не было), а также регулируемое в двух направлениях сиденье. Разве что тому, чей рост за 190 см, захочется еще больше сдвинуть кресло назад. Но уже не даст стенка, отделяющая грузовой отсек от кабины. Стенка, кстати, отштампована с выемками глубиной 200 мм под наклон спинки.
Естественно, в фургоне приоритет отдан грузу, а не водителю и пассажирам, чье сиденье можно назвать двухместным лишь с большой натяжкой – среднему седоку заметно мешает панель приборов. Хорошо, что рычаг коробки передач приспособили на панели. Где-то в ее глубине прячется кулиса и пара тросов управления коробкой. Кстати, панель приборов хотя и сделана из жесткой пластмассы, но отлично подогнана, не трясется и совершенно не скрипит в движении. На пассажирской версии (ее выделили в отдельный V-класс и назвали «Виано») панель схожая по форме, но мягкая, с накладками под орех.
Не очень удобной показалась педаль сцепления – нога в ступне согнута больше, чем в легковом автомобиле. Впрочем, к этому довольно быстро привык, да и площадка для отдыха ноги на своем месте.
ЭКСПРЕСС-ДОСТАВКА
У «Вито» две модели дизелей: рядная «четверка» и V6 с необычным (72 градуса) углом развала блока – в угоду компактности. Эти же моторы стоят и на Е-классе, и на более крупных фургонах «Мерседес-Бенц Спринтер». Двигатель ОМ 642 – V6, объемом 2,98 л, самый мощный дизель для «Вито»: развивает 204 л.с. при 3800 об/мин и крутящий момент 440 Н·м. Мощнее только бензиновый мотор объемом 3,49 л: 258 л.с и 340 Н·м. У «четверок» ОМ 646 несколько вариантов настройки мощности, для «Вито» выбраны 95, 116 и 150 л.с. По западным меркам вполне заурядные для дизеля характеристики, но ведь рабочий объем – всего-то 2,15 л! Источники высокой мощности и при этом пологой кривой крутящего момента – четырехклапанная головка, интеркулер и турбонаддув. Турбина диаметром с чайное блюдце, есть варианты с электронной регулировкой направляющего аппарата.
Однако даже с самым слабым, 95-сильным дизелем машина далеко не «тупая». По трассе легко идет под 140 км/ч, и чувствуется, что в таком режиме двигатель способен работать часами. Для напористого разгона достаточно держать мотор в диапазоне 1400–3000 об/мин, то есть выбирать правильно передачи, не пускать фургон внатяг. Эти же обороты в паспорте двигателя соответствуют максимальному крутящему моменту. В нашем варианте настройки – 250 Н·м.
То, что пустая машина легко трогается на второй передаче даже в небольшой подъем, – заслуга не только тяговитого дизеля, но и подбора чисел в трансмиссии. В базовой комплектации все 4-цилиндровые дизели работают с 6-ступенчатой механической коробкой передач, а V-образные – с 5-ступенчатыми АКП. В механике пятая передача – прямая, а шестая – повышающая, но в движении порой хочется найти и седьмую… Таких коробок для «Вито», конечно, нет, но есть несколько вариантов главной передачи: от 3,73 для самого слабого мотора до 2,92 для мощного V-образного дизеля.
Дизель с «коммон рейл» довольно тихий: цикловая подача не только очень точно дозирована, но вдобавок состоит из нескольких порций. Отсюда мягкая работа и малый шум. Механическим ТНВД такое не под силу, поэтому шума от прежних дизелей было значительно больше. Интересно, что в Россию «Вито» идут в исполнении Евро III, а для Европы, где «свирепствует» Евро IV, вместо электромагнитных установлены быстродействующие пьезофорсунки и сажевые фильтры. Насыщенность электроникой сказалась и на сервисном обслуживании: масло в моторе меняют в зависимости от интенсивности эксплуатации – рекомендации выводятся на дисплей, но в среднем выходит раз в 30 тысяч км. Несмотря на высокую скорость, средний расход топлива в нашей поездке составил 9,0–9,1 л на сотню, что вполне соответствует заявленным цифрам.
В дороге как-то пришлось тормозить «в пол» – с поперечного направления неосмотрительно выползал грузовик. Оказалось, тормоза очень внятные, с минимально возможным свободным ходом и небольшим усилием на педали.
Не секрет, что даже федеральные трассы в России, мягко говоря, далеки от совершенства. Однако подвеска и шины «Вито» не только легко проглатывают мелкие неровности, но еще и совершенно нечувствительны к колейности! Был момент, когда водитель фуры неожиданным маневром вынудил меня на скорости за сотню влететь в колею глубиной около 30 мм. Внутренне уже приготовился лихорадочно подруливать, компенсируя рыскание автомобиля, но вдруг заметил: с ним ничего не происходит! Фургон стрелой прошел по опасному месту. Уже потом, на спокойных, но не менее продавленных участках дороги сознательно заходил в колею – оснований для беспокойства не возникало. Отчасти объясняют такое похвальное поведение независимые подвески спереди и сзади. Причем в бюджетной версии фургона вся подвеска пружинная, а для микроавтобуса можно заказать заднюю на пневмоподушках – такой «Вито» еще мягче в движении.
Интересно, что передняя и задняя подвески, двигатель и редуктор ведущего моста смонтированы на отдельных подрамниках, а те через резиновые подушки крепятся к кузову. Потому шум и вибрации едва пробиваются в кабину, но чувство руля остается четким.
Пожалуй, рулевое управление можно считать образцовым, и не только благодаря мощному гидроусилителю, вмонтированному в рейку. При базе 3200 мм радиус поворота по наружному габариту – всего 5,9 м! Как у «Жигулей», только у тех база – 2424 мм. Кстати, одной из причин отказа от переднего привода для семейства грузовиков из Витории немцы называли вибрации, передаваемые на руль. Устав с ними бороться, вернулись к классической компоновке. Конечно, на руле современного «Вито» вибраций нет и в помине, но все-таки фирмачи, скорее всего, немного лукавят: передним приводом пожертвовали ради унификации с Е-классом, тем самым снизив себестоимость грузовика. А возможные погрешности в управляемости на мокрой или заснеженной дороге доверили устранять электронным системам: ABS, ESP и прочим. Здесь они мастера! Даже на полноприводной версии (есть и такая) обходятся без блокировки дифференциалов, просто заставляя буксующие колеса подтормаживать.
СМЕЖНЫЕ ПРОФЕССИИ
«Вито» порадовал довольно низкой погрузочной высотой в 560 мм, по этому показателю он сопоставим с переднеприводными одноклассниками. В этом тоже есть заслуга независимой подвески – с неразрезной балкой получить такую сложнее. В длиннобазную модификацию вмещается три европоддона – отличный результат для однотонного грузовичка. Поверх стальных панелей пола настелена фанера, и уже на нее наклеено пластиковое покрытие. Несмотря на грузовое назначение фургона, на полу есть не только петли-антапки для строп крепления груза, но почему-то еще и алюминиевые рейки для крепления сидений. На всякий, видимо, случай оставили и отверстия в крыше для релингов багажника, только закрыли их заглушками. Наименее подготовлены к перевозкам грузов стенки фургона – они укрыты панелями из оргалита только по несуществующий пояс остекления. Если новый автомобиль сразу отправить в работу, то очень скоро груз набьет шишек на боковинах кузова. Однако ржавчина на поврежденных поверхностях появится много позже – кузов полностью оцинкован.
В Европе «Вито» используют в городах на перевозках мелких партий грузов, есть даже рефрижераторы. Довольно часто фургоны переоборудуют под передвижные мастерские для связистов, строителей и вплоть до сантехников. У нас пока мало кому по карману возить лестницу-стремянку или мешки с цементом на «Мерседесе» за 25 тысяч евро, но есть возможность сделать на основе фургона пассажирскую машину с недостижимым в серийном микроавтобусе комфортом, оснастить ее VIP-салоном, максимально используя тот технический потенциал, который заложили в «Вито» немецкие инженеры.