«ауди» из российского титана?
Профессор, доктор Мартин Винтеркорн (Martin Winterkorn), председатель и член совета директоров «Ауди-АГ», ответственный за техническое развитие, член совета правления концерна «Фольксваген».
Родился в 1947 году в Леонберге (Германия). В 1973 году окончил Штутгартский университет, в 1977-м защитил диссертацию по специальности «металловедение» в институте Макса Планка. Карьеру начинал в компании «Роберт Бош», отвечая за разработки компрессоров для холодильников. В «Ауди» с 1981 года. В 1993-м возглавил группу обеспечения качества «Фольксваген АГ», с 2000-го член совета директоров группы «Фольксваген», отвечающий за техническое развитие. В 2002 году назначен председателем совета директоров группы «Ауди» (включает марки «Ауди», СЕАТ и «Ламборгини»). Почетный профессор Будапештского технологического и экономического и Дрезденского технического университетов.
– Прежде всего, разрешите поздравить вас с успехом: «Ауди-А6» стал обладателем титула «Всемирный автомобиль 2005 года». Мы в редакции собираемся купить его и уже обсуждали это с главой «Ауди» в России г-ном Ахмедовым. Но меня слегка разочаровали: не удалось приобрести версию «кваттро» с коробкой DSG и двигателем 3,2 л FSI.
– Да, А6 с мотором 3,2 л FSI хорошо подойдет для России. Но для таких машин коробок DSG* пока не делают.
– Я влюблен в эту новинку с тех пор, как поездил на автомобиле с коробкой DSG.
– Знаете, три года назад я занимался в Вольфсбурге запуском этой коробки в серию. В настоящее время DSG комплектуют двигатели поперечного расположения. А у «Ауди», за исключением А2, А3 и ТТ, моторы расположены продольно. Для них нужна новая разработка – ею мы сейчас и занимаемся.
– Может, редакции не покупать А6, а подождать новый вседорожник Q7? Слышал, вы собираетесь выпускать его поближе к России – в Словакии, где уже налажено производство комплектующих. Когда эта и другие новинки появятся в России?
– Кроссовер «Ауди-Q7» ждите в будущем году. Концепт, который мы показывали во многих странах, собрал немало желающих приобрести подобную машину. Большой семиместный автомобиль вобрал черты спортивного и вседорожного. Q7 будет дороже «Туарега».
Наша задача – расширить уже освоенные сегменты. Например, модель ТТ существует в версиях купе, родстер. Что-то похожее планируем и в других классах. Цель – ценой оптимальных инвестиций добиться более широкой палитры. В прошлом году в Женеве мы показали купе «Нуволари», в этом году в Детройте продемонстрировали «Олроуд». У «Ауди» много идей – большинство из них будет воплощено в жизнь.
– А как вам нравится идея БМВ собирать автомобили в России?
– Мы об этом тоже должны подумать. И будем действовать в рамках общего проекта концерна «Фольксваген». «Ауди» уделяла недостаточно внимания рынку России – теперь будем исправляться, поскольку российский рынок показал себя емким и перспективным.
– Позвольте вопрос из теории. Глава БМВ Гельмут Панке в интервью «За рулем» доказывал преимущества заднего привода. Шеф «Субару» Киоджи Такенака агитировал за постоянный полный привод. Какое у вас, как инженера, мнение на этот счет?
– «Ауди» придерживается схемы «кваттро», и самая лучшая, на мой взгляд, машина – это «Ауди-RS4». Переднего привода достаточно для условий обычных дорог. Для мокрых, скользких нужен полный привод.
– Много слышал о единых платформах в концерне «Фольксваген» и все надеялся, что они помогут удешевить автомобили, предлагаемые разными фирмами, но машины только дорожают. Когда-нибудь идея общих платформ сработает?
– Политика единых платформ привела бы к снижению цен, если бы не возрастали желания клиентов. Скажем, в простом варианте комплектации две подушки безопасности – у водителя и переднего пассажира. Но клиент хочет большего. Ему также нужна была не простая, а многорычажная подвеска, электромеханический усилитель руля с варьируемым усилием. Клиент предпочитает двигатель увеличенной мощности и видит пользу от других технических решений. Желания заказчика возрастают – отвечая им, автомобиль дорожает.
– Даже самый маленький «Ауди» буквально набит «хай-теком». Сколько утонченной техники нужно обычному человеку, есть ли предел?
– Мы практически достигли границы человеческих способностей, касающихся восприятия информации. Поэтому стараемся придерживаться принципа «одна функция – одна кнопка». Это наглядно демонстрируют новые модели А6 и А8. Например, для управления подогревом сиденья мы не применяем отдельно выключатели и регуляторы температуры – эти две функции совмещены. Мы стараемся облегчить клиенту пользование техническими достижениями.
– Какие инновации вы считаете излишними?
– Некоторые электронные функции, но таких немного. В частности, отдельные системы управления двигателем. Иные нам жестко предписывает законодательная база по безопасности, выбросам в атмосферу. Кстати, в этом есть заметные различия между Европой, Америкой и Китаем.
– В верхнем сегменте у вас все в порядке. Вопросы возникают по теме «Мой первый автомобиль». Скажем, японцы готовят своих клиентов по цепочке от «Короллы» до «Лексуса» или от «Алмеры» до «Инфинити». Как вы будете воспитывать своих будущих покупателей, если вы ушли из привычной для прежних «ауди» ниши автомобилей для сельского учителя?
– Возьмите, к примеру, «Ауди-А3» – это доступный автомобиль, добротный. По качественным показателям соответствует тем, что у других марок встречаются лишь в высших сегментах. Что касается более приземленных машин, то у концерна есть дочерняя марка СЕАТ: ее «Ивиса» или «Леон» вполне могут стать для владельца первыми.
– На выставках, как я заметил, «Ауди» не показывает автомобили с гибридной силовой установкой. Глава «Ниссана» Карлос Гон считает «гибриды» надувательством. А вот китайцы готовят законодательство, следуя которому гибриды будут покупать сотнями тысяч. Небо над Москвой тоже серое от выхлопных газов. Если только 5% китайцев сядут за руль – даже Германия может пострадать. Вы, передовики в области моторостроения, что думаете по этому поводу?
– С экономической точки зрения существование гибридов пока трудно оправдать. Они имеют избыточную массу, на загородных трассах эффекта практически никакого. Некоторое превосходство гибрида ощутимо лишь на городских улицах. Поэтому если заказчик намерен пользоваться машиной исключительно в черте города, тогда он может задуматься над целесообразностью его приобретения. Мы тоже работаем над гибридами, но серийные машины появятся, только если заказчики этого захотят.
– Какую тему, помимо гибридов, вы, как инженер, считаете решающей для автомобиля?
– Главные задачи ближайших лет состоят в том, чтобы, во-первых, покорить электронику и, во-вторых, снизить массу. Решение этих проблем будет способствовать сокращению выброса вредных веществ и потребления топлива. Поэтому особое внимание будет уделяться новым материалам, в частности титану. Мне известно об огромных залежах титановых руд в России – это замечательное сырье. Металл получается прочным, легким.
– На юбилее «Кваттро» вы органично смотрелись на фоне раллийных автомобилей. Жаль, что «Ауди» ушла из мирового чемпионата по ралли.
– Этот вид соревнований стал очень опасным. На дорогах много зрителей – у нас было несколько аварий, после которых мы решили не участвовать. Не хочется, чтобы автомобили «Ауди» ассоциировались с несчастьями.
– Помимо серии ДТМ, есть у вас что-то в спортивных планах?
– Ле-Ман, где можем показать как перспективную технику, так и ее возможности. Технологии, которые тестируем в спорте, потом применяем в серийных автомобилях.
– Вы на каком автомобиле сейчас ездите?
– На всех по очереди.
– А какой приобрели первым?
– «Фольксваген-Жук» – было это в 1965 году. Первую длинную поездку я совершил в Венгрию, где тогда стояли советские войска. Я посетил сестру матери в Будапеште и отдохнул на Балатоне.
– Желаю вам хороших впечатлений от поездки в Россию на автомобиле с кузовом из российского титана.
– Посмотрите, насколько выразительны наши автомобили, будь то седаны или универсалы. В отделке мы используем лучшие материалы, лучшие сорта кожи, что в совокупности создает самые приятные ощущения, и среди премиум-брендов «Ауди» лидирует по этому показателю. Эмоциональное восприятие порой важнее объективных характеристик. Наши машины также очень быстро ездят. Если «Лексус» раскачивается на российской дороге, словно корабль, это для Германии не годится. Японцы очень сильны в плане звукоизоляции, что обусловлено исторически: там живут очень скученно и защите от шума уделяется особое внимание. Нигде вы не найдете таких бесшумных лифтов, как в Японии. Соответственно у нас и японцев различные подходы к двигателям. Для японцев мощность 280 л. с. будет достаточной, если двигатель будет бесшумным. Мы же говорим о 350 л. с. и акцентируемся на других параметрах. Наши машины лидируют по дизайну, ходовой части, управляемости.