"Автопром всех нас переживет"

- Владимир Васильевич, в истории каждой автомобильной страны был свой массовый "знаковый" автомобиль: в Германии "Фольксваген-Жук", во Франции – "Ситроен-2 CV", были такие машины в Швеции, Японии, Корее… У нас же дешевые автомобили постепенно уходят с рынка. Приказал долго жить "Москвич". Свернуто производство ИЖей, ГАЗ сокращает выпуск "Волги"… Главный козырь АВТОВАЗа в борьбе за потребителя, как мне кажется, "Калина". Не будем уповать на патриотизм – вы занимаетесь бизнесом, вам надо деньги зарабатывать…

- Да. Убыточная компания – это, по моему, аморально со всех точек зрения. Я изо дня в день выслушиваю рассуждения о стагнации в автопроме, о том, выживет он или нет… Какая стагнация? Автомобили "Лада" производятся (и продаются!) в России тиражем свыше 700 тыс. в год, около 250 тысяч в виде комплектов уходят на другие предприятия, в том числе за рубеж… Завод приносит прибыль своим акционерам!

Но мы понимаем, насколько отстаем от конкурентов, знаем причины этого отставания. Впрочем, их все знают. В СССР ВАЗу лишь дважды власти выделяли средства (из наших же денег!) на запуск новых моделей. Все остальное государство отбирало… А в начале 90-х годов мы сами стали искать деньги на новый автомобиль. "Десятку" освоили в 1995 году только благодаря тому, что не заплатили налоги. И за это едва не поплатились. Но мы смогли удержаться на рынке, начали получать прибыль, провели кардинальный рестайлинг "восьмого" семейства, усовершенствовали "десятку", создали новый завод для "Калины"…

Сейчас готовим новую модель "Приора", которую запустим вместо "десятки" в третьем квартале 2006 года. Так что "Калина", надеюсь, окажется в хорошей компании. Будут ли их вспоминать как народные автомобили? Посмотрим…

- А как вы относитесь к приходу иностранных компаний в Россию? Вы ведь сами сказали, что в этой связи кое-что предрекает скорую гибель всему, что еще осталось от отечественного автопрома.

- Да погодите нас хоронить! Приходят иностранные производители? Но ведь отечественный автопром, как бы ни тужился, не в состоянии удовлетворить спрос. Все заводы вместе способны выпустить 1.1 млн. легковых автомобилей (включая откровенно устаревшие, которые пора снимать с конвейера), а в год в стране продается 1,6 млн. машин, и запросы все растут. В 1-м полугодии 2005 года продажи выросли по сравнению с тем же периодом прошлого года на 9%! Дефицит помогут покрыть иностранные автомобили. По всем прогнозам, рост продолжится минимум до 2010-2012 годов. Но наш рынок – один из самых перспективных в мире, поэтому отдавать его за "просто так" – глупо. Хотите прийти – пожалуйста, только заплатите за право работать здесь!

- Что значит – "заплатите"? Еще более высокие таможенные пошлины, как призывают некоторые?

- Чтобы заинтересовать иностранцев что-то производить в стране, надо установить пошлины на ввоз новых автомобилей не ниже 35% (сейчас 25%-ЗР). Это не наше изобретение, таков мировой опыт. Но принимаются решения, из-за которых страна не получит ни капиталовложений серьезных, ни новых технологий.

- Вы имеете ввиду снижение пошлин на автокомпоненты?

- Именно! Ведь что требует государство от тех, кто хочет организовать здесь промышленную сборку? Наладить за 30 месяцев сварку и окраску. А до этого два с половиной года – знай, колеса прикручивай! Но и потом за два года надо уровень локализации поднять на 10%, еще через 2-3 года – снова плюс 10%… В итоге, если начать сегодня, то к 2012 году уровень локализации достаточно довести до 30%! Зачем-то делаем вид, будто Россия первой в мире идет по этому пути. Но ведь примеров вокруг полно: Южная Корея, Индия, Мексика, Бразилия, Китай… Надо использовать самые разные цивилизованные методы "продажи" своего рынка – таможенное, налоговое, техническое регулирование – так, чтобы производители пришли всерьез, надолго, чтобы за ними подтянулись изготовители комплектующих, которые смогут и на нас работать…

- Сколько сможет на рынке стоит "Калина"? Обещали, что цена будет около 7-8 тыс. долл., а мы купили свою за 9 тысяч…

- Спрос на новинку диктует рынку свою цену, на нем дилеры и пытаются работать. Нормальное явление! При этом отпускная цена завода – 7,5 тыс. долл., и повышать ее не планируем, так что, думаю, по мере увеличения объемов производства придут в норму и цены дилеров.

- А когда, по вашему, это случится?

- В нынешнем году планируем сделать 20 тыс. "калин"; пока сдерживает окраска. Временно красим "калины" в ОПП, но в августе, надеюсь, заработает основной комплекс. Тогда резко возрастут темпы сборки.

- А за какое время планируете окупить затраты на этот проект?

- Исходя из отпускной цены 7.5 тыс. долл., заложили 12% рентабельности – этого вполне достаточно, чтобы окупить все затраты за 6 лет (при годовом выпуске 220 тыс. шт.). Большая часть машин будет продаваться в РФ, меньшая уйдет на экспорт.

Превзойти эту ценовую планку – значит тут же потерять часть рынка.

- Но ведь удается зарабатывать в России производством автомобилей?

- Да, в прошлом году завод получил чистую прибыль в 6,5 млрд. руб. Из нее можем инвестировать в новое производство – других источников у нас нет. Если во всем мире можно тратить на новое развитие до 1% оборотного капитала, а все НИОКР включены в себестоимость, то нам не положено. Ну не поощряется в стране развитие производства!

В этом году чистая прибыль уменьшится, поскольку мы сократим объем выпуска с 730 до 690 тыс. шт. в год.

Мы работаем: совершенствуем выпускные модели, готовим новые. Давно поняли, что никакой поддержки от государства не получим, поэтому выплывать придется самим.

Доля "классики", конечно, будет уменьшаться. Взамен нее готовим перспективный автомобиль класса С. Через несколько лет на конвейере будут семейства "Самара-2", "Калина", "Приора" и новая модель, которая пока имени не имеет.

- А что с идеей организовать в Тольятти выпуск лицензионных двигателей – ведь именно с этим расчетом разрабатывали "Калину"?

- К сожалению, в таком варианте она получилась бы слишком дорогой – пришлось отказаться. Но поиски партнеров продолжаются, и мы рассчитываем, что на перспективной модели будет уже совершенно новый двигатель. Разработали проект модернизации собственного моторного производства, вложили 90 млн. долларов. Теперь сможем не только увеличить выпуск, но и "дожить" до введения норм Евро V.

- А если революционно встряхнуть рынок – например, вместо "классики" наладить сборку какой-нибудь зарубежной модели?

- Мы одними из первых организовали совместную сборку на СП "Джи-Эм-АВТОВАЗ". Это крупнейшая иностранная инвестиция в автопроме (свыше 340 млн. долл.). При этом уровень локализации по "Ниве" – почти 100%! Но осваивать вместо "классики" какую-то иномарку по цене от 10 тыс. Долл. И выше не вижу смысла. А дешевле не сделать.

- А вы могли бы пойти на создание СП, например с правительством? Такие формы развиты в том же Китае…

- Почему бы и нет? Только… Я ни разу в программе нашего правительства не видел даже графы "инвестиции"…

- Но ведь государство такие огромные деньги заработало на нефти! Или оно боится вкладывать, потому что думает – деньги тут же разворуют…

- Еще 200 лет назад Карамзин написал, что основное занятие у нас в стране – воровать. С тех пор любое нежелание работать можно обосновать легко: зачем что-то делать, если все равно упрут!

- Многие российские компании приглашают иностранных менеджеров, других специалистов. А вы почему никого не зовете?

- Да они день у нас отработают, а на следующий себе харакири сделают! А если серьезно, то у нас, считай, над каждым автомобилем (кроме "Нивы") трудились зарубежные дизайнеры, технологи, конструкторы, другие специалисты. И "Калину" мы делали, опираясь на опыт работы с американцами. С ними же проектируем новую модель класса С.

- Перед нашей встречей я несколько дней ездил на "Калине": салон стал просторнее и красивее, хороша приборная панель… Мотор тяговитый. Но при этом – вибрация двигателя, сзади гремит подвеска, отказывает электроусилитель руля… Запчастей к машине нет. А где же обещанные кардинальные улучшения?

- Сегодня с конвейера сходят автомобили, к которым есть замечания по качеству по 33-35 пунктам. Многовато, но все-таки в три раза меньше, чем по остальным моделям. Мы стараемся, чтобы нареканий было еще меньше. Сейчас все выпущенные автомобили катаем "по полной программе" на треке – плюс к тому, что задействован весь необходимый комплекс испытательной аппаратуры. Но раз мы решили ужесточить требования, то будем гонять на треке все машины и в этом году, и в следующем.

- Я слышал, что в Минпроме полгода без движения лежало письмо российских автопромышленников, касающееся регламента введения Евро II. Вы можете снять трубку и позвонить министру?

- Позвонить, конечно, могу. А вот повлиять на принятие решения – не уверен… Видите ли, вопрос взаимоотношений власти и бизнеса во все времена был и будет непростым, а мы только начинаем учиться. Произносим разные слова вроде "промышленной политики", и каждый вкладывает свой смысл. Одни – возврат к прежней вертикали управления экономикой, другие наоборот – полную свободу для бизнеса. Якобы тогда бизнес сам, по доброй воли займется решением каких-то обременительных для него проблем! Например, автопроизводители примутся за свои деньги разрабатывать технологии будущего – тот же водородный двигатель. В США конгресс на такие изыскания выделил в этом году 5 млрд. долл.!

Но я думаю, все притрется. Свою автомобильную промышленность ругают повсюду: послушали бы, что говорят многие американцы о традиционных для страны марках. Пора, мол, закрыть все эти заводы, все равно по качеству нам далеко до японцев… И у нас то же самое. Это надо понимать, учитывать и – не обижаться. Но когда ты работаешь на автозаводе с утра до ночи, когда сердце болит за него, а со всех сторон слышишь только обидные слова – не долго с ума сойти! Но это надо пережить! А хоронить отечественный автопром еще рано. Надеюсь он еще всех нас переживет…