Час расплаты пробил...

Непростой вопрос. К тому же один человек доверяет машину только высококлассным специалистам, другой – кому попало, третий все делает своими руками. Философия и экономика у каждого своя.

В моем списке есть впрысковый VAZ 2109. Его хозяин – очень требовательный автомобилист, на развалюхе не поедет. Когда пробег достиг 200 тыс. км (!), владелец пристал ко мне: «Двигатель в порядке, но вы его, пожалуйста, подновите – я за все плачу!» Разбирая мотор, мы все больше изумлялись, не находя никаких объективных предпосылок для ремонта. Даже сеточка плосковершинного хонингования сохранилась, размеры шеек коленвала остались в допусках. Под крышкой ГРМ не было и намека на черную грязь. Причина чуда оказалась тривиальной: владелец заливал в двигатель только дорогое синтетическое масло… – и тем самым вроде бы осознанно «удорожал» эксплуатацию машины. Чудак?.. Не спешите судить! Сегодня пробег уже около 300 тысяч, а в тот раз мы только поршни поставили на 0,01 мм «полнее», кольца да вкладыши в придачу. «Упрямый» владелец продолжает покупать синтетику – и ночные кошмары с участием развалившейся техники ему не грозят.

Но многие рассуждают иначе: пусть «конь» потребляет, что дадут – хоть солому вместо овса. Нам не раз приходилось восстанавливать моторы, «убитые» пробегом 60–80 тыс. км, а полная программа ремонта может обойтись хозяину тысяч в пятнадцать и даже дороже. Ну-ка, посчитайте, во что выльется такая эксплуатация к пробегу 200, 300 тысяч – хотя бы и на дешевом масле! И кто учтет моральные потери – потрепанные нервы, силы и время, потраченные на ремонт, и т.п.?

Подобные случаи из числа бесспорных, и мы тут же выносим вердикт «ремонтировать!». Первым долгом проверяем компрессию в цилиндрах. Главный признак неблагополучия – большой (свыше 4–5 кгс/см2) ее разброс. В этом случае в цилиндр с малой компрессией зальем 15–20 мл масла – и повторим измерение. Показатель подскочил раза в полтора-два? Посочувствуем владельцу: не в порядке цилиндропоршневая группа, предстоит серьезный ремонт. Если же инъекция масла сказалась слабо – «прореха» в клапанах. Возможно, ремонт ограничится головкой блока, и не обязательно целиком: часто удается свести его к отдельным клапанам и седлам.

На износ цилиндров, поршней, колец указывает и повышенный выброс масла из вентиляции картера во впускной тракт. Например, в корпус воздушного фильтра на карбюраторных машинах. На впрысковых же это беда посерьезней: ведь рядом – очень чувствительный к загрязнению датчик массового расхода воздуха.

Голубой дым выхлопа? Нужно внимательно изучить его природу. Дымит на холостом ходу, а при прогазовках почти исчезает – значит, готовимся к замене маслоотражательных колпачков: цилиндры или поршни, скорей всего, ни при чем. Масло на резьбе свечей чаще всего тоже знак беды с колпачками. Менять их не так уж сложно, да вот купить хорошие колпачки – большая удача.

Двигатель жирно дымит при прогазовках? Как минимум, маслосъемные кольца кончились, и серьезной ревизии не миновать. О том же можно судить по токсичности выхлопа: если при отключенной вентиляции картера содержание СО и СН падает в два-три раза, значит, в картерных газах много паров масла и несгоревшего топлива, прорвавшихся из надпоршневого пространства. Особенно печально видеть сизый дым выхлопа на впрысковых машинах с нейтрализатором – масло резко сокращает его срок службы, а это еще одна статья расходов.

…Вот так, сопоставляя одно с другим, опытный и добросовестный мастер принимает то или иное решение.