Рублевая развязка: Оплата за проезд
Завершился, и очень быстро по российским меркам, процесс создания ГК «Российские автомобильные дороги». Активно в транспортном сообществе о ГК «Автодор» заговорили в ноябре 2008 года: пакет документов по компании закружился по виткам согласований и уточнений со всеми заинтересованными ведомствами. С января по июнь 2009 г. законопроект находился в работе у парламентариев, и вот, наконец, 17 июля ФЗ «О государственной компании «Российские автомобильные дороги» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты» подписан Президентом РФ Дмитрием Медведевым.
Наш журнал своевременно информировал читателей о готовящемся законе – в февральском номере (См. «Рейс» № 2 за 2009 «Эх, дороги»), мы подробно рассказали о целях создания госкомпании, проектах, которые будут реализовываться с ее участием, перспективах строительства платных дорог и источниках финансирования дорожного строительства. Принципиальных изменений законопроект к моменту подписания его главой государства не претерпел, в закон лишь внесены некоторые положения, о которых просили инвесторы. Подписание закона позволяет говорить о госкомпании в настоящем времени и уже определиться с конкретными вопросами, о чем и рассказал на пресс-конференции заместитель министра транспорта РФ Олег Белозеров. На первом этапе источниками финансирования госкомпании будут субсидии из федерального бюджета (эти средства будут направлены на содержание, капитальный ремонт дорог, переданных компании в управление); плата за проезд; доход от передачи в субаренду земельных участков; добровольные отчисления и пожертвования; а также другие возможные источники.
Олег Белозеров подчеркнул, что в законе очень серьезно прописаны разделы по движению средств. «В индивидуальном порядке будет открыт счет казначейства в ЦБ, и все процедуры казначейского надзора в этой компании будут соблюдены», – сказал он. По его словам, в законе отдельно прописано, что надзор за средствами госкомпании осуществляет Счетная палата РФ и все прочие надзорные органы. «В этой части сомнения о неэффективном расходовании средств отсутствуют», – сказал Олег Белозеров. К 2016 году компания должна перейти на самоокупаемость.
В течение ближайших шести месяцев предстоит сформировать Наблюдательный совет, назначить руководителя госкомпании, что входит в компетенцию Правительства РФ, а также подготовить перечень передаваемых компании дорог, а это около 5 тыс. км. По первоначальным планам ежегодное финансирование компании будет от 50 до 100 млрд. руб. Цифра будет уточняться в зависимости от формируемого перечня дорог. И хотя фактически компании еще нет, ее юридическое оформление позволяет подписывать с инвесторами соглашения о финансировании строительства объектов, которые будут находиться в ведении новой компании. Напомним, что речь идет о платных дорогах. И буквально через неделю после вступления закона об «Автодоре» в силу были подписаны два соглашения по строительству участков платных дорог.
В Министерстве транспорта РФ состоялось подписание первого концессионного соглашения – о финансировании, строительстве и эксплуатации нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» «Москва – Минск». Со стороны Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ (до назначения главы ГК «Автодор» право подписания имеет глава ФДА) концессионное соглашение подписал руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин, со стороны консорциума ОАО «Главная дорога» – директор ОАО «Главная дорога» Михаил Плахов. В мероприятии принял участие заместитель министра транспорта РФ Олег Белозеров. Основной целью строительства дороги является максимальная разгрузка головного участка Минского шоссе, автодороги Москва – Бородино (Можайское шоссе) на головном участке, проходящем через г. Одинцово, Подушкинского и Красногорского шоссе, Рублево-Успенского шоссе.
Новая трасса пройдет в обход города Одинцово. Появление этой автодороги будет способствовать также снятию транспортной напряженности на западе и северо-западе Москвы, разгрузке Кутузовского проспекта и Рублевского шоссе. Существующая на данный момент безальтернативная трасса М-1 перегружена и к тому же проходит по территории населенных пунктов (в том числе г. Одинцово), что затрудняет проезд транспорта и значительно ухудшает экологическую обстановку в регионе. Появление нового выхода на МКАД с федеральной трассы М-1 позволит перераспределить транспортный поток, в том числе и транзитный, на въезде в Москву и Кутузовском проспекте.
Еще в 2008 году был проведен концессионный конкурс, победителем которого стало ОАО «Главная дорога». Объем предоставляемого государственного финансирования строительства дороги составит 11 миллиардов рублей. Длина создаваемого нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва – Минск составляет 18,535 км, автодорога будет соответствовать категории 1Б, число полос движения: 6 – до транспортной развязки с Можайским шоссе, 4 – от транспортной развязки с Можайским шоссе до конца трассы.
На автомобильной дороге предусмотрено строительство пятнадцати мостовых сооружений общей протяженностью 2536 м, пяти транспортных развязок, двух пунктов взимания платы. Проектируемая дорога будет платной, альтернативным ей бесплатным проездом будут являться разгружаемые участки указанных автомобильных дорог. Размер средневзвешенного тарифа составит 4,99 руб. за километр. Автодорога будет построена за 2 года, начало строительства планируется на ноябрь 2009 года. Росавтодор заключил концессионное соглашение на право финансирования и строительства участка платной автодороги «Москва – Санкт–Петербург» (15–58 км) с консорциумом ООО «Северо–западная концессионная компания» (сформирован европейскими компаниями Vinci и Eurovia). Средневзвешенный тариф для проезда по трассе, согласно условиям конкурсного предложения, должен будет составить 3,6 руб. за км. Строительство участка планируется начать в будущем году и завершить его в течение трех лет. Общая стоимость строительства оценивается в 60 млрд. руб., из которых 23 млрд. руб. будет выделено правительством РФ, остальные привлечены консорциумом. В финансировании примут участие Европейский инвестиционный банк, Евроазиатский банк развития, ЕБРР и ВЭБ.
Общая длина головного участка автомагистрали составит 43 км, общее число полос движения – 8–10. Трасса начнется от существующей Бусиновской развязки на МКАД (15 км). На участке 15– 29 км трасса пройдет восточнее и северо-восточнее города Химки, обойдет с севера район Молжаниново, пересечет канал им. Москвы, Международное шоссе (подъезд к аэропорту «Шереметьево-2») и Шереметьевское шоссе (подъезд к аэропорту «Шереметьево-1»).
Проект должен решить ряд транспортных проблем столичного региона, в частности, обеспечить скоростной подъезд к аэропорту «Шереметьево» и к городам Химки, Долгопрудный, Зеленоград. Первый пункт оплаты поставят в 4,5 километрах от МКАД. То есть участок до Лихачевского шоссе, включающий подъезд к левобережным Химкам и Коровинскую развязку, связывающую Москву с Долгопрудным, будет бесплатным. Остальные пункты оплаты поставят на всех съездах с магистрали. А что в перспективе? В 2010 году министерство планирует объявить три тендера на заключение концессионных соглашений на право финансирования, строительства и управления участками платных дорог. Ведомство прорабатывает проектную документацию на несколько участков платных автодорог, в частности, для участка трассы М1 «Беларусь», М4 «Дон», М7 Волга, а также на участки Центральной кольцевой автодороги.
Следует отметить, что в планы строительства платных дорог кризис внес меньшие коррективы, чем в дорожное строительство в целом. Это и понятно – за счет сборов за проезд, активного использования придорожной инфраструктуры (заправок, кафе, мотелей) государство надеется получить отдачу, с тем, чтобы иметь стабильный источник финансирования дорожных работ. Как показывает практика, надежды получить отдачу от платных дорог не лишены оснований. Дело в том, что в России уже десятый год действует платный участок дороги. На автомагистрали М-4 «Дон», за Липецком, в районе села Хлевное встречается необычный указатель: «Впереди платный участок дороги». Водитель должен сделать выбор – продолжить движение по старой трассе, пересекающей райцентр из конца в конец, или же по новой, скоростной, с односторонним движением. За комфорт, естественно, придется платить. Проезд легковушки по первой в России платной дороге в настоящее время стоит 20 рублей, грузовых автомобилей, в зависимости от веса и габаритов, – 40 или 80 рублей. Вот какая российская платная дорога: четыре полосы движения, покрытие из асфальтобетона, допустимая скорость – 120 километров в час. За сутки по участку протяженностью 50 километров в летнее время проезжает до 45 тысяч транспортных средств. Зимой – примерно вдвое меньше. За прошедшее после введения экспериментальной трассы в действие время здесь не было ни одного ДТП по причине неудовлетворительных дорожных условий.
По расчетам, участок должен окупиться за 15–20 лет. Все платежи – а за месяц это 4–5 миллионов рублей – идут в федеральный бюджет. При плане в 33 миллиона в кассу дороги поступило 56 миллионов рублей. Эксперимент можно считать удачным, но проблемы есть. Мировая практика показывает, что при высокой интенсивности движения при разумной цене всегда найдутся желающие заплатить за возможность быстрого и комфортного перемещения. Другой вопрос: какую цену считать разумной? Скажем, в Европе при значительно более высоком уровне жизни стоимость проезда по платным дорогам ниже, чем планируется у нас. В Словакии за 1,5 доллара можно кататься по автобанам в течение двух недель. В Чехии – за €5 в неделю, а за €45 – целый год.
Далее закон определяет, что платной может стать не только вновь построенная, но и уже существующая автотрасса, однако при обязательном условии ее реконструкции. В то же время документ не отвечает на вопрос, что считать реконструкцией дороги, позволяющей менять ее категорию. Ямочный ремонт? Перекладку асфальта? Замену разметки? Толкования возможны разные. Соблазн получить дополнительные доходы может подтолкнуть к переквалификации дорог, в свое время построенных за счет налогоплательщиков, которых теперь будут вынуждать платить еще раз.
Еще один важный момент: при принятии решения об эксплуатации автодороги на платной основе пользователям «должна быть обеспечена возможность бесплатного проезда по существующей сети автомобильных дорог общего пользования между населенными пунктами, соединенными платной дорогой». При этом протяженность альтернативного проезда не должна превышать протяженность платного более чем в три раза! Когда платные автотрассы, как планируется, будут достигать и триста, и четыреста километров, «бесплатный» объезд может влететь в копеечку.