Генплан развития Москвы до 2025 года

ГРАДОСТРОИТЕЛЬНАЯ ФАНТАСТИКА

Иногда кажется, что мы живем в перевернутом мире, в котором не действуют всемирные законы. Смотрите, сегодня в главных мировых мегаполисах на 1000 жителей приходится по 500–800 автомобилей (в Нью-Йорке даже 910!), в Москве же – всего 350. Но сравните и другое: средняя скорость движения машин в Нью-Йорке – 38 км/ч, а в Москве – 21 км/ч! На ум приходят два объяснения столь вопиющей разницы: или ездить не умеем совсем, или организация движения в нашей столице отвратительная. Скорее, второе...

И появился документ, официально именуемый так: «Актуализированный Генеральный план города Москвы на период до 2025 года». Даже поверхностное знакомство с ним обескураживает. Читаем: в 2025-м на 1000 москвичей будет приходиться 380 автомобилей. Выходит, за 15 лет этот показатель увеличится всего на 30 единиц – это неполные 10% роста относительно нынешнего парка. Быть не может!

Разработчики плана проигнорировали статистику, которая утверждает, что в последнее десятилетие автопарк города рос в среднем на 10% каждый (!) год. С чего взяли городские власти, что москвичи «досыта наелись» и покупать машины больше не будут? Я сам намереваюсь приобрести малолитражку, и, судя по тому, сколько посетителей наблюдал в автосалонах, не я один. И не похоже, что все сотни автосалонов столицы готовятся закрыться...

Тянет захлопнуть толстый фолиант, ведь расчеты авторов Генплана-2025 строятся на ошибочных данных. Но не станем торопиться, почитаем – может, далее будут предложены эффективные меры, которые заставят город «поехать»?

ПОЕДЕМ НА ТАКСО!

Таких мер в плане несколько. Например, предложено создать такие условия, чтобы горожане отказались от поездок на машине по маршруту «дом – работа» и перешли на иностранный вариант Park & Ride (автомобильная поездка плюс городской общественный транспорт). Для этого к 2025 году предполагается построить «каскад перехватывающих стоянок общей вместимостью 250 тыс. машино-мест». Из них 100 тыс. – у конечных станций метро, еще 150 тыс. – перед Садовым кольцом. Это, конечно, здорово, но реально в Москву на работу на своих авто приезжает куда больше народу. Кроме того, мы уже писали (ЗР, 2008 г.), что паркинги у Садового кольца неэффективны (например, стоянки у площадей Гагарина и Крестьянская Застава). Их надо строить у границ города, как во всем мире. Вопрос только в том, где именно. Сейчас все площадки у конечных станций метро плотно застроены разными торгово-развлекательными комплексами. Будем сносить?

В Москве, как уверен руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин, грубейшим образом нарушены важнейшие для жизни города пропорции распределения территории. Все города делятся на три типа. Первый – американо-австралийский; в таких городах плотность населения на 1 га городской территории – 10–50 жителей. При этом на долю улично-дорожной сети (УДС) приходится до 35% городского пространства. Типичные представители – Хьюстон, Лос-Анджелес, Сидней, Торонто. Второй тип – западноевропейский; плотность населения здесь больше – 50–140 жителей на 1 га, УДС занимает 20–25% территории. Примеры: Париж, Лондон, Вена, Мюнхен и т. д. В городах третьего типа, азиатского, плотность населения предельно высокая – 140–280 жителей на 1 га; на долю УДС остается всего 10–12% территории. Это Сингапур, Токио, Гонконг, Сеул.

Так вот Москва снова выпадает из всех известных систем классификации: на 1 га приходится 160 жителей, а улицы занимают... всего 8,7% городского пространства! При том, что земли у нас много, дорог для машин – меньше, чем в самых перенаселенных азиатских мегаполисах. И так получилось потому, что, в частности, в последние годы в городе шло активное и, в общем-то, бессистемное строительство. Жилые, офисные и прочие здания строились там, где это было выгодно инвесторам, без учета возможностей существующей уличной сети. А что, снесли пятиэтажку, на ее месте соорудили почти что небоскреб, а дорога к нему ведет все та же… Инвестора не волнует, как к тому дому теперь подъехать: он квартиры продал, а там хоть трава не расти. Подобных примеров в Москве десятки, сотни. Кстати, в московских Правилах землепользования и застройки, которые вступают в силу одновременно с Генпланом-2025, по-прежнему нет жестких технических требований к строителям новых кварталов касательно расширения прилегающих улиц.

ЕСЛИ БЫ ДА КАБЫ

В рамках «первоочередных мероприятий» Генплана-2025 в период до 2015 года планируется построить 80 км новых дорог. Всего? Этот скромный прирост ситуацию не изменит. Зато с 2015 по 2025 год авторы предлагают сдать больше 2,2 тыс. км. Отлично! Но эта часть программы детально не прописана и выглядит как «хорошо было бы, если бы…».

А ведь хотя бы частично облегчить существование автомобилистов в столице, уверены специалисты, можно уже сейчас, причем гигантских капиталовложений для этого не понадобится. Скажем, известно, что средний московский водитель вынужден наезжать на 20–30% больше километров, чем водитель в любом правильно спланированном городе. Причина – плохая связь между городскими районами. Чтобы попасть из одного в другой, часто приходится ехать через центр. Классический пример – густонаселенные районы вдоль Каширского и Варшавского шоссе. Они вроде бы рядом, но разделены Павелецкой железной дорогой, пересечь которую можно только в трех местах (с интервалом в 10 км). Проблема, казалось бы, легко решается: нужно построить эстакады над железнодорожными путями или тоннели – под. Однако в Генплане-2025 об этом ни слова... Подобных упущений множество!

Зато – о прогресс! – Генплан предусматривает сооружение первых в Москве хордовых магистралей – северной и южной рокад (кстати, эта идея была еще в плане 1970 года). И все равно опираться вся улично-дорожная сеть города будет по-прежнему на систему колец и радиусов (частично это будет новое строительство, частично – реконструкция действующих магистралей ). Но опыт убеждает, что такая схема работать не будет. Кстати, территории, закрепленные старым планом под строительство рокад, уже частично заняты – за последние 15 лет тут выросли жилые кварталы, торговые центы и офисные комплексы. Опять-таки: будем сносить?

СПАСИБО, ЧТО НЕ НА РАССТРЕЛ

Несмотря на возражения целого ряда специалистов, Генплан-2025 приняли, и он вступил в силу. Москвичей к нему приговорили. Впрочем, а кто персонально возражал? Разве что несколько старых ворчунов. Молодых да энергичных ведь нет: еще лет десять назад градостроительный факультет, который готовил специалистов по разработке подобных планов, в Московском архитектурном институте ликвидировали. Да и кому они сейчас нужны, такие специалисты, если перспективы застройки городов определяют инвесторы (у них деньги) и чиновники (за ними право землеотвода)?..

Я уже слышу упреки: не роптать, а гордится надо: у нас есть хоть какой-то Генплан, тогда как в большинстве российских городов-миллионников его как не было, так и нет. И вообще, следует радоваться, что при демократии живем! Вспомни, многих авторов альтернативных вариантов первого московского Генплана-1935 выслали из Москвы, а позже и расстреляли...

Но как-то не получается гордиться и радоваться.

Москве не хватает как минимум 400 км улиц и дорог, но по Генплану ежегодно будут вводить всего 10–15 км.

В 2010 году московские дорожники будут заниматься лишь завершением уже строящихся объектов и, скорее всего, не возьмутся за новые. Ведь на строительство дорог в городском бюджете на год заложено всего 38 млрд. руб. – втрое меньше, чем в 2008 году (107 млрд.). Причем половину выделяемых средств направят на реконструкцию Ленинградки. Кроме того, будет сдан Крестовский путепровод, планируется завершить строительство многоуровневой развязки на пересечении МКАД и Новорижского шоссе. В первом квартале должны открыть реконструированный тоннель под Таганской площадью, а летом – завершить работы на Дмитровском шоссе (на пересечении с малым кольцом Московской железной дороги) и закончить расширение Варшавского шоссе на участке до Щербинки. Планируется также сдать участок Четвертого транспортного кольца между шоссе Энтузиастов и Измайловским шоссе. По предварительным данным, за 2009 год автопарк Москвы снова вырос – на 6%.