Экология на солярисе

Способов два: первый – поднять это самое качество, второй – отправить всех недовольных куда-нибудь на Солярис. Там обязанности повышения качества будут автоматически переложены на «мыслящий океан», который и исполнит мечты страждущих… Но, к сожалению, Солярис – лишь вымысел, а космос – непонятный и неприветливый: нет ему дела до мирских проблем.

СТРАНА-ТО БОЛЬШАЯ…

Но вернемся на землю! Не все иностранные автопроизводители охотно везут в Россию машинки с дизелями. С чего бы? Все дело – в нашем дизтопливе, по привычке называемом соляркой. Не хотят представительства «попадать» под гарантию…

По слухам, когда лет шесть назад в некую французскую лабораторию, занимающуюся производством автохимии для дизельных двигателей, привезли образец российской солярки, там долго не верили, что эта желтенькая сомнительная жидкость – топливо, на котором можно ездить.

В чем проблемы? Например, в несоответствии наших ГОСТов западным, да и вообще любым представлениям о величине цетанового числа (ЦЧ) – важнейшего параметра ДТ. Низкий показатель ЦЧ ведет к снижению пусковых свойств, повышению жесткости работы и токсичности отработавших газов двигателя, а при определенных условиях – к снижению эффективности сгорания, стало быть, увеличению расхода топлива. У нас до сих пор действует ГОСТ 305-82 образца аж 1982 года, по которому цетановое число для ВСЕХ видов дизтоплива – и летнего, и зимнего, и даже арктического – может составлять 45 единиц, тогда как на Запад с солярой, у которой ЦЧ ниже 51, не суйся! А для дизеля разница между 45 или 51 – пропасть. Ну ладно, это отдельный разговор…

Основные проблемы нашего ДТ – это вода и сера. Сера в дизельном топливе присутствует всегда – нефти у нас уж больно сернистые. Но плохо это или хорошо – еще вопрос.

При сгорании сернистых топлив в отработавших газах появляются сернистые соединения, которые, соединяясь с водой, дают кислоты, известные еще из школьного курса химии. Помните, как шипели и пенились капельки кислоты на медных пластинках?

Для двигателя сера и полезна, и вредна. С одной стороны, она резко снижает износы, поскольку ее соединения выполняют роль этакой твердой смазки, спасающей детали при пусках или критических нагрузках. Уменьшение ее концентрации в ДТ без соответствующей компенсации резко увеличивает скорость износа цилиндров и поршней, а уж о плунжерных парах топливных насосов и вообще говорить не приходится. Кстати, именно сера и еще вода в топливе – основные причины отказов «ремонта по гарантии» на многочисленных фирменных сервисных станциях. С другой стороны, переизбыток серы в топливе значительно ускоряет термохимическую коррозию рабочих поверхностей цилиндров и темп старения моторного масла. За «правильным ответом» на вопрос о составе топлива следует обращаться к европейским нормам: там оговаривают и цетановое число, и содержание серы, а также низкотемпературные свойства и т.п. Но главное – это сера и ЦЧ.

По нормам Евро IV, концентрация серы не должна превышать 0,005%, но у нас пока допускается от 0,2 даже до 0,5%. Как же тогда их дизельные «траки» отхаживают миллион на топливе с таким низким содержанием серы? И почему наши и на сере до трехсот тысяч не дотягивают? Отчасти потому, что противоизносное действие серы в импортной соляре замещается специальными противоизносными присадками. А они дороги…

Некоторые российские нефтезаводы экспортируют качественное дизтопливо в Европу, но вводить его в одночасье по всей стране экономически невыгодно. Вся отечественная грузовая техника прекрасно работает на том, что есть, и платить за новое топливо даже на 20% больше водитель старенького КамАЗа не хочет. Тем более не хочет директор автобазы, у которого таких машин – десятки. Будем считать, что это – вопрос времени: здравый смысл и прогресс в нашей стране когда-нибудь все-таки пересекутся… как параллельные прямые, которые пересек в «своей геометрии» Лобачевский.

ХОРОШАЯ НОВОСТЬ

Ухудшающаяся экология, как следствие чрезвычайно высокой транспортной загруженности столицы, подвигла местные власти специальным постановлением ограничить с 1 января этого года содержание серы и нормировать смазывающую способность дизтоплива, продаваемого в Москве. Установленная планка примерно соответствует нормам Евро III: сера – не более 350 мг/кг, смазывающая способность по скорректированному диаметру пятна износа – не более 460 мкм.

Кстати, а что такое пятно износа и с чем его едят? Это метод оценки противоизносных свойств солярки на установке, где твердый шарик под заданной нагрузкой перемещается взад-вперед по специальной пластине. Все это происходит в испытуемой солярке. А пятно износа – это размер пятнышка, который натрется за фиксированное время на шарике. Скорректированный же диаметр пятна – это результат пересчета полученного диаметра по специальной таблице или шкале. Не очень похоже на реальный узел двигателя, но ничего не поделаешь – другого не придумано.

А НА САМОМ ДЕЛЕ?

А на самом деле – выясним: каково оно, топливо для дизельных двигателей. Берем новенькие канистры, составляем закупочную комиссию, коллективно закупаем пробы ДТ на различных АЗС Москвы и Московской области и отвозим их на проверку во ВНИИНП. Пробы брали выборочно, на нескольких популярных АЗС: четырех столичных и пяти загородных – осенью и четырех столичных и трех загородных – зимой. Нас интересовали несколько параметров – содержание серы (как экологическая составляющая) и смазывающая способность топлива (как необходимый компонент нормальной работы современного ТНВД).

Для зимнего топлива дополнительно были проверены такие параметры, как предельная температура фильтруемости, характеризующая температуру, при которой топливо сохраняет прокачиваемость через топливный фильтр. Само собой, заодно оценили цетановое число – именно оно влияет на пусковые свойства в пределах прокачиваемости (чем оно ниже, тем труднее пускать дизель на морозе). Данные приведены в табл. 1 и 2.

АНАЛИЗИРУЯ РЕЗУЛЬТАТЫ

Конечно, мы проверили только несколько заправочных станций и не претендуем на «всеобъемлющую аналитику». Однако некоторые выводы сделать можно. Осенью самое высокое содержание серы было выявлено в областных пробах, а там, где с серой дела обстояли более-менее нормально, сильно хромала смазывающая способность (чем ниже показатель в таблице, тем лучше). Проверка зимнего ДТ показала, что экологическая составляющая все-таки пришла в норму, но смазывающие присадки в большинстве проб, увы, так и отсутствуют…

Это, кстати, не удивляет! Хорошо известно противоречие между противоизносными и депрессорными свойствами дизельных топлив, то есть их способности работать при низких температурах.

Зимняя солярка депрессорных присадок имеет больше. Чтобы улучшить прокачиваемость топлива при низких температурах, надо из него убрать или деструктурировать парафины: пострадают смазывающие и противоизносные свойства. Что касается результатов, то в целом они предпочтительнее у «Лукойла Евро-4». Все остальные пробы, как ни крути, оказались похуже. Впрочем – цифры перед вами: смотрите…

ОТ МОСКВЫ ДО САМЫХ ДО ОКРАИН…

Так что же получается: москвичам – более чистое топливо, а для всей остальной страны – все по-старому? Нет! С 1 июля этого года к дизельному топливу повсеместно вводятся новые требования – ГОСТ Р 52368-2005 «Топливо дизельное ЕВРО».

Требования к солярке предусматриваются такие же, как сейчас к московскому продукту, то есть: массовая доля серы – 350 мг/кг, смазывающая способность – не более 460 мкм, а цетановое число – не ниже 51. При этом «старый» ГОСТ продолжит свое существование и топливо по нему будет производиться и дальше. Зачем? Для устаревшей техники. Старым тракторам, автобусам и прочим «монстрам» новое топливо ни к чему – они прекрасно переваривают старое.

Ввод новых требований, примерно соответствующих Евро III, – это безусловно позитивный момент, но… но почему не Евро IV? Ведь не было бы никаких проблем! Дело в том, что сегодня многие нефтеперерабатывающие заводы по техническим причинам просто не способны производить что-то более современное. Ну не могут они «выдать» дизтопливо с массовой долей серы 50 мг/кг… И, чтобы в «игре» остались все – планку установили на реально достижимой высоте.

Остается ощущение двоякости: требования – новые, но не совсем современные, при этом в продаже останется топливо, изготовленное по старым стандартам. То есть на АЗС, продающих ДТ, появятся два «пистолета»: ДТ и ДТ «Евро». И хотя, казалось бы, теперь каждый сможет выбрать, что для его автомобиля более приемлемо, не будем забывать, что страна у нас большая. И если в ее отдаленном уголке кому-то невыгодно будет продавать более современное ДТ из-за его низкой востребованности или, того хуже, появится соблазн сделать очередной «коктейль» из разных жидкостей, то получается, что дизельный двигатель для большинства россиян так и остается неким силовым агрегатом «для других».

А вот Европа окончательно определилась с дизелем, выбрав его не для перевозки тяжестей, а просто для себя, для жизни.

Да что говорить – дизельные автомобили уже начали приходить в автоспорт! Остается надеяться, что для следующего шага к «Евро» нам не придется ждать 24 года и снова догонять уходящий самолет на Солярис…

ЗАЧАСТУЮ ЗАПРАВКА СОВРЕМЕННОГО ДИЗЕЛЬНОГО АВТОМОБИЛЯ В РОССИИ ПОДОБНА ИГРЕ В РУССКУЮ РУЛЕТКУ…

ПЕРЕД ПОЛЕТОМ...

Экипаж из трех землян закупал пробы дизельного топлива на крупных сетевых бензоколонках Москвы и Московской области. Пробы собирали в чистую новую канистру, предназначенную для хранения горюче-смазочных материалов, и передали во ВНИИНП.