Volkswagen Polo. Половодье

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

1994 год. Представлено третье поколение Volkswagen Polo: трех- и пятидверный хэтчбек. Двигатели – бензиновые, Р4: 1,05 л, 33 кВт/45 л.с.; 1,3 л, 40 кВт/55 л.с.; 1,6 л, 55 кВт/75 л.с. (все – моновпрыск). Привод – передний, М5.

1995 год. В гамме появился седан Polo Classic с увеличенной на 35 мм колесной базой. Новые двигатели: бензиновый 1,4 л, 44 кВт/60 л.с. и вихрекамерный дизель 1,9 л, 47 кВт/64 л.с.

1996 год. Новые двигатели: бензиновые 1,0 л, 37 кВт/50 л.с.; 1,4 л, 74 кВт/101 л.с. (16-кл.); 1,6 л, 74 кВт/101 л.с. и дизель с непосредственным впрыском 1,9 л, 47 кВт/64 л.с. Коробка-«автомат».

1997 год. Универсал Polo Variant на базе Classic. Дизель с непосредственным впрыском 1,7 л, 44 кВт/60 л.с.

1998 год. Версия GTi с бензиновым мотором 1,6 л, 88 кВт/120 л.с. (16-кл.). Турбодизели с непосредственным впрыском (для модели Variant): 1,9 л, 66 кВт/ 90 л.с. и 81 кВт/110 л.с.

1999 год. Рестайлинг хэтчбеков (кузов 6N2). Новая линейка двигателей. Мощностные характеристики в основном не изменились. Появился турбодизель с насос-форсунками: 1,4 л, 55 кВт/ 75 л.с. Мощность версии GTi увеличена до 92 кВт/125 л.с.

2001 год. Представлен Polo нового поколения (кузов 9N)

.

2002 год. Производство модели 6N прекращено.

«Поло» – одна из старейших моделей «Фольксвагена»: больше тридцати лет на конвейере. С каждым поколением «малыш» заметно подрастал и к середине 90-х догнал по размерам старый «Гольф». Впрочем, повзрослел «Поло» не только внешне: он стал комфортнее, быстрее, безопаснее. Поколение с кузовом 6N, о котором пойдет речь (см. Историю модели), уже получило фронтальные подушки безопасности, ABS, иммобилайзер. Приверженцам экономии немцы предлагали автомобиль с литровым бензиновым мотором или дизельный, а любителям «позажигать» предназначалась версия 1,6GTi, развивающая более 200 км/ч.

В России самый популярный вариант – хэтчбек с мотором 1,4 л (его поставляли официально). Впрочем, на рынке найдете и трехдверный хэтчбек, и седан и – правда, редко – универсал. Семи-восьмилетние «поло» стоят в Москве от 140 до 200 тыс. рублей, пяти-шестилетние – от 200 до 270 тысяч. А сколько отложить на эксплуатацию? Существенно меньше, чем на «взрослые» модели: одни и те же работы у дилера для «Поло» зачастую дешевле, чем, скажем, для «Гольфа» – такова политика концерна.

ВАРИАНТЫ ИЗ ТРЕХ БУКВ

]Модель двигателя у «Фольксвагена» принято обозначать тремя буквами. У третьего «Поло» набралось 29 (!) моторов – даже профессионалы не помнят все наизуст ь. Причем смена модели кузова с 6N1 на 6N2 (см. Историю модели) повлекла и полную смену линейки двигателей: для первой предлагали десяток моторов, для второй – девятнадцать, но уже других. Поскольку седаны и универсалы 6N1 продолжали выпускать параллельно с хэтчбеками 6N2, сориентироваться в этом многообразии трудно.

Впрочем, рынок сам все расставил по местам. Самая большая редкость – дизели: с ними «малыш» заметно тяжелее и шумнее, а экономия несильно впечатляет. К тому же они оснащаются только механической коробкой передач. Правда, с их ремонтом и обслуживанием больших проблем нет, да и цены – божеские (кроме, пожалуй, 1,4 td с насос-форсунками). Но ремонт грозит затянуться: запчасти для дизелей придется заказывать.

Среди бензиновых моторов меньше всего жалуют 1-литровый из-за слабой динамики и отсутствия АКП (все-таки «Поло» часто выбирают женщины, предпочитающие две педали). Не предлагали «автомат» и со старым мотором 1,3 л. Зато 1,4 и 1,6 л есть в различных вариантах, пользуются хорошим спросом и присутствуют на рынке. Правда, с ними «Поло» не такой уж экономичный, но зато надежность этих моторов – на высоте.

В кузове 6N1 попадаются двигатели с моновпрыском (чаще всего 1,6 л). Их предпочитают в провинции – в ремонте самые простые. Все старые моторы спокойно переваривают российский девяносто второй. Впрочем, и новые его терпят, лишь бы не попался откровенный суррогат.

РОЛИКОВЫЙ СТЕНД

Все двигатели «Поло» – с ременным приводом ГРМ. При обрыве ремня клапаны встречаются с поршнями (на старых «восьмиклапанниках» бывают счастливые исключения). Лучшая страховка от поломки – соблюдение регламента и оригинальные запчасти.

На дизелях ремень меняют через 60 или 90 тыс. км в зависимости от типа двигателя. Для бензиновых моторов предусмотрены методика и оборудование для диагностики состояния ремня при пробеге 60 и более тыс. км (максимально допустимый пробег – 90 тысяч). Если у вас нет специальных знаний и оборудования, меняйте ремень на 60 тыс. км – не ошибетесь. Желательно заодно поменять и помпу: нередко она не доживает до второй замены ремня (выходит из строя подшипник). Работа по разборке дорогая – зачем делать дважды?

Вместе с ремнем меняют и ролики. Самый «затратный» мотор – распространенный 16-клапанный 1,4 л (и его аналоги): здесь два зубчатых ремня (один из них связывает два распредвала) и четыре ролика (два натяжных, два паразитных). Сюрприз подстерегает и тех, кто захочет самостоятельно поменять на этом двигателе прокладку клапанной крышки (она нередко «потеет» маслом). Снимается крышка только вместе с распределительными валами (их постели находятся в ней), поэтому или смиритесь с масляными пятнами, или пожалуйте в фирменный сервис. Максимально допустимый расход масла – 1 л/1000 км.

ГДЕ НИЗКО – ТАМ И РВЕТСЯ

Специфических болезней у моторов «Поло» почти нет. Разве что зимой замерзнет клапан рециркуляции картерных газов (он в корпусе воздушного фильтра). При этом масло выдавливает через всевозможные щели, в первую очередь – через сальники. Поэтому в сильный мороз (ниже –30°С) будьте внимательнее: увидев под машиной следы масла, проверьте его уровень и давление картерных газов. Забарахливший клапан стоит поменять.

Иногда трескается пластиковый корпус термостата. Лечение то же – замена, лучше на оригинальную деталь: она хоть и не вечна, но надежнее неоригинала. Нестабильный холостой ход часто удается вылечить промывкой узла дроссельной заслонки «очистителем карбюратора».

Из-за низкого клиренса в первую очередь страдает система выпуска: рвется гибкий сильфон (гофр). Приемная труба с нейтрализатором – деталь дорогая, поэтому при обрыве выгоднее отремонтировать ее, вварив новый сильфон (продается в крупных магазинах запчастей), а на будущее защитить моторный отсек стальным листом.

РАВНОПРОЧНАЯ ПОДВЕСКА

«Поло» третьего поколения сохранил традиционную для «Фольксвагена» переднюю подвеску: «Мак-Ферсон» с плоским нижним рычагом и стабилизатором поперечной устойчивости. Сайлент-блоки и опору рычага можно поменять отдельно, но, как правило, последняя живет более 150 тыс. км, а «резинки» – за 200 тысяч. Стойки стабилизатора здесь также старой конструкции – в виде сайлент-блоков, а не шаровых шарниров, и служат более 60 тыс. км. Несильно изнашиваются от песка и втулки стабилизатора, расположенные в сравнительно защищенном месте. Сайлент-блоки задней балки на подержанных машинах, как правило, покрыты трещинами. Это повод для торга, но не для замены: потрескавшаяся резина еще работоспособна.

Часть машин выпускали без гидроусилителя руля, но не соблазняйтесь простотой конструкции – такой руль тяжеловат. Отказов же рулевых реек и насосов ГУР практически не встречается, а срок службы тяг и наконечников – около 150 тыс. км. С 1999 года на автомобили устанавливали электрические датчики износа передних колодок.

КОРРОЗИЯ НЕ ПРОЙДЕТ

Кузов «Поло» очень хорошо сопротивляется «внешней агрессии». Ржавчина, даже на десятилетних машинах, – как правило, признак кузовного ремонта.

«Поло» не интересует серьезных угонщиков, поэтому штатного иммобилайзера вполне хватает. Если ключ зажигания с внутренним пазом, значит, иммобилайзер на автомобиле точно есть. Если с наружной «гребенкой», то его наличие можно уточнить у дилера. К модели 6N2 помимо двух обычных ключей прилагался запасной пластиковый. При покупке поищите наклейку в нише запасного колеса – она дублирует информацию в сервисной книжке.