От трех до пяти

Первые везут грузы до склада, вторые от склада до потребителя. Однако находится кое-какая работа и для среднетоннажных – доставка сравнительно больших партий товаров потребителям, перевозка грузов с высокой удельной плотностью, роль шасси для спецоборудования. До недавних пор конкуренцию здесь российским ЗИЛам и «газонам» составляли лишь «корейцы» да подержанные «европейцы». Сегодня в этот сегмент активно вторгаются китайские грузовики. Например, трехтонный DFM 1045 и пятитонный DFM 1062, цены на которые начинаются с $16 200 и 20 500, соответственно.

КЛАССИКА ЖАНРА И НАЦИОНАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Оптимальная конструкция среднетоннажников давно определилась: клепаная лестничная рама, тяговитый экономичный дизель, два неразрезных моста на рессорах, двускатная ошиновка сзади, червячное рулевое управление. На недорогих моделях, как правило, пневматическая тормозная система, барабанные тормоза – такова и наша пара. Все просто, надежно и рационально, а для пущего ресурса буквально на всех сочленениях установлены пресс-масленки – даже на серьгах рессор! Несмотря на почти двукратную разницу в грузоподъемности, грузовики близки по размерам, а некоторые элементы кабин, например двери, и вовсе одинаковые.

Китайские автостроители во многом переняли опыт и традиции японцев, вынужденных считаться с теснотой в своих городах. Отсюда сравнительно небольшая ширина, редко превышающая 2200 мм, в то время как в России не стесняясь используют предельный габарит 2500 мм. Кроме того – бескапотная компоновка, позволяющая сделать автомобиль примерно на метр короче или на столько же удлинить кузов. Плата за выигрыш – большая амплитуда раскачки кабины на неровностях и худшая, чем у капотных моделей, пассивная безопасность. Впрочем, последнее компенсируют ремни безопасности, которыми оборудованы обе машины. Что касается качества, то оно до учителей пока не дотягивает – дождь обнаружил негерметичность дверных уплотнений более тяжелой модели. Капли на плечо – это, конечно, здорово в жару, но ведь за летом придет осень…

ТНВД forever!

Сбоку под грузовой платформой расположились два аккумулятора по 12 В, что в сумме дает 24 В бортового напряжения. Силовые агрегаты – рядные турбодизели собственного производства 3,7 л/95 л.с. и 3,9 л/125 л.с. с интеркулерами и лишь парой клапанов на цилиндр. Весьма шумные, они оборудованы простым и надежным ТНВД – никаких тебе новомодных насос-форсунок и «коммон рейлов». Рабочий диапазон неширок, так что пятиступенчатых коробок едва хватает, чтобы в нем удержаться. Да и то, реально работают лишь четыре передачи – первая у обеих машин очень короткая и нужна в основном, чтобы тронуться в подъем, с грузом или при маневрировании. К слову, у пятитонника на коробке есть фланец отбора мощности, а длинные карданные валы обеих машин снабжены промежуточной опорой.

Динамика и тяговооруженность автомобилей весьма умеренные. Разгон неспешный, а скромный четырехпроцентный подъем на V передаче смогла преодолеть без потери скорости только более мощная модель. И это порожняком – что-то будет с тремя или пятью тоннами в кузове? Комфортный диапазон скоростей не превышает 80 км/ч, выше этой отметки запас под педалью почти пропадает, а шум в кабине заставляет перекрикиваться.

БУДЕМ БРАТЬ?

В соответствии с современными требованиями оба автомобиля снабжены антиблокировочными системами – фыркающая при экстренном торможении пневматика напоминает рассерженного кота, но вполне эффективна. В спокойных режимах проще дозировать замедление на трехтоннике, тогда как у более тяжелой модели характеристика тормозов «релейная» – поначалу они едва работают, а потом схватывают излишне резко.

Да и вообще, 45-я модель больше напоминает легковой автомобиль, причем не только интерьером кабины, но и чуть более широким диапазоном работы мотора, достаточно легкими и точными органами управления. В базовой комплектации есть магнитола, противотуманные фары, усилитель руля, а на нашем DFM 1045 – и кондиционер ($550), и обтекатель на крыше кабины ($70), так что его стоимость составляет $16 820. А вот DFM 1062 более суров, езда на нем воспринимается именно как работа – более высокие усилия на органах управления, худшая избирательность коробки передач. С тем же набором дополнительного оборудования он стоит $21 120. Кроме того, на обе машины можно установить гидрокорректор фар ($190), тент ($400–600), ворота в задней части кузова ($650–700). Машина с промтоварным, изотермическим или каким-либо другим фургоном российского производства дороже бортовой примерно на $2–5 тыс.

Отметим, что дистрибьюция китайской автотехники до конца еще не выстроена, так что у разных дилеров цены могут несколько различаться. Гарантия на автомобили составляет три года или 60 тыс. км – грузовик пройдет столько за полгода-год. Воспользоваться ею, может, и не доведется, а вот посещать сервис каждые 5 тыс. км (!) придется – столь малый пробег между ТО можно объяснить лишь перестраховкой при освоении нового региона. Впрочем, и гарантия, и пробег могут быть увеличены, если надежность окажется на высоте.

НАША СПРАВКА

Китайская компания DFM (Dong Feng Motors Corporation, в русской транскрипции «Дун Фэн») основана в 1969 году и выпускает широкую гамму легковых и грузовых автомобилей, автобусов, спецтехники и моторов. Стоимость компании оценивают в 7 млрд. долларов, в ее состав входит 42 завода, на которых работает 300 тыс. человек. Обладает самым большим в мире испытательным полигоном, самой длинной производственной линией, самым мощным в Азии конструкторским бюро. Сейчас DFM занимает четвертое место в мире по объему производства коммерческой техники (729 тыс. единиц в 2005 году), которую поставляет в 92 страны мира, а к 2010 году планирует подняться еще на одну ступеньку, при этом в качестве важнейших партнеров рассматриваются Индия и Россия.