Русский след в загадке века
Многие историки называют ее революционной, утверждая, что именно с этой модели 105 лет назад началась новая автомобильная эра. Машина даже внешне разительно отличалась от предшественников: была приземистей и элегантней. На ней стоял сотовый радиатор, заменивший принятый в те годы змеевик. Четырехцилиндровый мотор с двумя карбюраторами развивал огромную по тем временам мощность – 35 л.с. (иногда указывают даже 40 л.с.). Немало было и других решений, поразивших тогда почитателей автомобилей. О них мы можем судить лишь по старым фото, публикациям и свидетельствам, многие из которых противоречат друг другу. До сих пор спорят даже о том, кто создал не дошедший до наших дней автомобиль, первым получивший имя «Мерседес». Есть в этой истории и «русский след»…
За год до появления необычной машины, в 1900-м, на гонках в Ницце погиб пилот фирмы «Даймлер» Вильгельм Браун. Он выступал на высоком тупоносом автомобиле с горизонтальным штурвалом, оснащенном 28-сильным двигателем семейства «Феникс». В последнем для Брауна соревновании на втором «Даймлере» ехал «монсеньор Мерседес» – Эмиль Еллинек, использовавший как псевдоним имя своей 10-летней дочери.
Некоторые историки утверждают, что после трагической аварии именно Еллинек инициировал постройку совершенно новой машины. Вероятно, спортсмен-любитель мог обратить внимание на недостатки автомобиля, высказать пожелания, но вряд ли был способен четко сформулировать концепцию новой машины, тем более революционной. Конструктором Еллинек все-таки не был. Правда, для фирмы «Даймлер» сделал действительно очень много. В 1900-м, кстати, заказал у компании не только гоночную машину, но еще и 35 автомобилей на огромную по тем временам сумму – более полумиллиона марок. Вероятно, в благодарность за поддержку фирмы Еллинеку порой и приписывали инженерные таланты.
Бесспорно, к созданию нового автомобиля приложил руку Вильгельм Майбах – знаменитый инженер, соратник умершего в 1900-м Готтлиба Даймлера. Вероятно, использовали наработки и других конструкторов, причем не только головного предприятия в Канштате. Но сначала о машине…
Уже в конце ноября 1900-го, через полгода после начала работ, было готово значительно более низкое, чем предыдущее, шасси с более длинной базой (2245 против 2100 мм), чем у модели 1900-го. Рулевую колонку сделали наклонной, под баранкой – рычаг четырехступенчатой коробки передач. Вместо ручного рычага газа – педаль на полу. Сотовый радиатор заметно снизил расход воды. Двигатель крепили не на отдельном подрамнике, как прежде, а на общей штампованной раме. Для гонок было особенно важно, что заметно снизился центр тяжести автомобиля – улучшилась устойчивость. Именно склонность к опрокидыванию «Даймлера» 1900 года и стала роковой для Брауна. Построили и 4-цилиндровый двигатель объемом 5,9 л с алюминиевым картером, зажиганием от магнето, управляемыми (вместо атмосферных – работающих от разрежения) клапанами, двумя распредвалами по обе стороны двигателя. Таковы основные новинки, обычно упоминаемые в связи с появлением гоночного «Даймлера» 1901 года.
Конечно же, в благодарность Еллинеку автомобилю присвоили имя его дочери – «Мерседес», и он, обеспечив победу команде в Ницце, породил легенды почти сразу после своего появления на свет. Некий французский журналист, например, умудрился назвать автомобиль «слишком элегантным, чтобы быть немецким». Он же, видимо, пустил слух об участии французского гонщика Анри Леметра в создании машины. Тот пропустил сезон 1900-го, а с 1901-го выступал на «Мерседесе», но аргумент, разумеется, не слишком убедительный. Поговаривали даже, что в проектировании автомобиля участвовал и энтузиаст автоспорта барон Ротшильд. И этому тоже нет никаких доказательств. Ну а насколько машина, которую создали, кстати, меньше чем за год, вообще была революционной?
Возьмем зажигание от магнето. «Мерседес», конечно, не был первым, на котором его применили. Попытки отказаться от батарейного зажигания известны с конца 1880-х. Но искать, кто придумал магнето первым, занятие обреченное. Согласитесь: изобрести что-либо, сделать опытный образец, запатентовать изделие или довести его до промышленного производства – категории совсем разные и расставлять приоритеты здесь крайне рискованно.
Сотовый радиатор и педаль газа уже в конце XIX века ставили на грузовики и автобусы «Мариенфельде». Выпускавший их завод находился в пригороде Берлина, а его совладельцы М. Дуттенхофер и В. Лоренц являлись также акционерами фирмы «Даймлер» в Канштате. Предприятия активно сотрудничали. С 1902-го завод «Мариенфельде» вообще стал собственностью фирмы «Даймлер». А годом раньше в истории первого «Мерседеса» появляется «русский след».
На рубеже прошлого и позапрошлого веков на «Мариенфельде» работал русский инженер Борис Григорьевич Луцкой (его фамилию писали и как Луцкий – Loutzky), сотрудничавший с несколькими немецкими фирмами еще с 1880-х. Авторитетный конструктор был хорошо знаком с Даймлером и Майбахом, построил несколько небольших моторных экипажей, затем участвовал в создании грузовиков и автобусов, спроектировал немало моторов для автомобилей и кораблей. Позднее петербургский завод «Лесснер» выпускал автомобили его конструкции. Но сейчас нам важнее, что один из судовых двигателей Луцкого по диаметру цилиндров и ходу поршней – 115х140 мм был очень близок к «мерседесовскому» – 116х140 мм и развивал 25 л.с. Существует версия: именно модернизировав (в частности, расточив цилиндры) и увеличив мощность корабельного двигателя, получили агрегат для «Мерседеса». Более полной информации об этом моторе русского конструктора (даже точной даты его создания) нет. Так что утверждение – на «Мерседесе» стоял мотор, родившийся из агрегата Луцкого, – всего лишь одно из предположений. Интересных, но недоказуемых.
Обратимся к еще одной точке зрения: двигатель 1901 года, да и сама машина, вообще… не столь революционны. «Мерседес» – лишь развитие модели «Феникс» (по имени семейства моторов называли и автомобили). Увы, и о гоночной машине 1900-го (той самой, на которой выступали Браун и Еллинек) сведений сохранилось тоже совсем немного. Известно, что ее четырехцилиндровый двигатель по размерам (106х156 мм) сильно отличался от серийных двухцилиндровых (75х120 мм и 70х120 мм), но какое отношение это имело к мотору 1901 года? Утверждение, правда, без особых доказательств, что двигатели «Мерседеса» и «Феникса» – аналоги, в частности, приведено в одном из немецких журналов еще в 1905-м. Там же сказано, что машина 1901 года и по другим особенностям представляла собой лишь модернизированную версию предыдущей. В доказательство же приводили фото автомобиля… абсолютно непохожего на все иные изображения «Феникса». В том числе опубликованные позднее в самых основательных работах по истории фирмы «Даймлер-Бенц». Ошибка автора старой статьи? Или очередная загадка? Полагаю, все же – первое.
Не менее шатко неоднократно растиражированное утверждение, что не только двигатель «Мерседеса», но и вся компоновка автомобиля – авторство Луцкого. Предполагают даже, что машину собирали на «Мариенфельде» в Берлине, а не на основном «даймлеровском» заводе в Канштате. Источников, подтверждающих, что русский конструктор занимался гоночными машинами, нет. Другое дело, что по компоновке и некоторым инженерным решениям машины серии «Феникс» и грузовики «Мариенфельде», в создании которых активно участвовал Луцкой, были действительно очень похожи, а некоторые элементы, опробованные на берлинских моделях, применили и на «Мерседесе». Но в 1900-м, когда шла работа над «Мерседесом», у русского инженера были иные, очень важные дела: постройка на «Мариенфельде» трех грузовиков по заказу морского ведомства России. В марте 1901-го их дособирали на Ижорском заводе, а в апреле по поводу сдачи машин Луцкой даже встречался с императором Николаем II.
"]
[/caption]
Разгадать до конца все загадки «Мерседеса», скорее всего, уже не удастся. Не сохранилась не только машина, но и чертежи. Вероятно, они сгорели при пожаре на заводе в Канштате в 1903-м. Это, кстати, косвенное доказательство того, что машину проектировали и строили там. Скорее всего, работой руководил все-таки Вильгельм Майбах. Хотя опыт завода «Мариенфельде», проекты Бориса Луцкого, наверняка, тоже использовали. Тем более что Майбах и Луцкой, напомню, были очень хорошо знакомы.
Полагаю, именно собранные воедино самые передовые на рубеже ХIХ–ХХ веков узлы и агрегаты, частично уже «рассыпанные» по разным моделям, созданным в Канштате и Берлине, позволили менее чем за год изготовить модель, которую справедливо считают эпохальной. Революции только на первый взгляд совершаются очень быстро. Готовят их обычно не один год…