Так это нам надо?..

...вопрошает в своей статье Александр Шабанов. И сам отвечает на поставленный вопрос – вводить жесткие экологические нормы в России не надо! Ничего хорошего из этого не выйдет.

Во-первых, выпуская экологически чистые автомобили, мы не сможем контролировать их выбросы в эксплуатации. Во-вторых, все усилия сведет на нет плохое топливо. Да и вообще все эти Евро придуманы хитроумными акулами западного бизнеса исключительно для поддержания тонуса своего автопрома. К тому же есть хорошая возможность сплавлять старые машины «диким русским медведям» (здесь и далее цитирую только автора вышеупомянутой статьи).

Увы, подобная точка зрения широко распространена. Недооценка проблем экологии – вещь опасная. А без понимания и поддержки общества любые, даже самые разумные и прогрессивные решения властей обречены на провал.

С апреля 2006 года в России вступил в силу специальный технический регламент, который предусматривает поэтапное ужесточение требований – от уровня Евро II в 2006 году до Евро V в 2014-м. Для справки: в странах Евросоюза требования Евро II были введены в 1995 году, а утратили силу – в 2000-м (в связи с переходом на уровень Евро III). Таким образом наше отставание от Европы составляет как минимум 10 лет.

Требования Евро II пытались ввести у нас еще в 1999 году! Но, увы, установленные тогда нормы в целом не были выполнены российской автопромышленностью. Тем не менее попытка не прошла бесследно для наших автозаводов. Они разработали и сертифицировали образцы автомобилей и двигателей уровня Евро II, а некоторые начали их серийное производство.

Александр Шабанов считает, что все эта суета с Евро II, III, IV – сплошное жульничество и дилетантство. И элементарно доказывает это парой арифметических действий. Берем среднее количество автомобилей в городе, умножаем на их суммарный выброс и «прикидываем концентрацию СО в среднем объеме города». Воздуха у нас много, автомобилей – мало. Чего уж проще! Это, пожалуй, похлеще средней температуры по больнице. Впрочем, на введение Евро II автор благосклонно соглашается.

На самом деле, формирование экологических требований к автотранспорту в развитых странах подкреплено серьезными научными исследованиями. Принятию требований Евро III и Евро IV в Европе предшествовали исследования в рамках программ Auto-Oil I (1992–1996 гг.) и Auto-Oil II (1997–2000 гг.). Моделировалось влияние сокращения выбросов на чистоту атмосферы. Исследовалась эффективность различных методов снижения токсичности. Оценивалась экономическая сторона применения тех или иных методов. Уж деньги-то пресловутые акулы капитализма считать умеют. При всем при этом к 2010 году, то есть через 5 лет после введения требований Евро IV, еще не все нормы для атмосферного воздуха будут достигнуты! Увы, для самостоятельной разработки и реализации проектов подобного уровня в России время еще, видимо, не пришло. Но не использовать мировой опыт в этой жизненно важной сфере было бы по меньшей мере неразумно.

Более того, ужесточение экологических требований стимулирует технический прогресс в автомобилестроении. Простой пример: внедрение распределенного впрыска топлива в массовое производство было порождено именно введением требований уровня Евро II. Еще лет пять назад многие в России так же считали, что все это не для нас. Сегодня любой автолюбитель знает, что, даже не принимая во внимание экологию, впрыск топлива с электронным управлением придает автомобилю новые потребительские свойства. А гибридные автомобили? Эта технология обеспечивает радикальное улучшение не только экологических, но и экономических параметров автомобиля.

Автор статьи считает, что автомобили Евро II невозможно проконтролировать в эксплуатации потому, что: «...все наши нормы основаны на замерах СО и СН в режиме холостого хода... А Евро требует замера граммов токсических компонентов... Измерения на режимах ездового цикла требуют специальных роликовых стендов – ими необходимо оснастить все СТО... Окислы азота. Мы их не проверяем, хотя опасность от этой бяки многократно превышает вред от моноокиси (не говоря уж двуокиси углерода)».

Такие вот «аргументы»! И роликовые стенды, и определение оксидов азота и других вредных веществ в граммах на километр пробега, и еще многое другое действительно нужны, но лишь при сертификации автомобилей. А вот для контроля автомобилей в эксплуатации в странах, где уже введены требования Евро IV, применяют достаточно простые и доступные методы (включая замеры СО и СН на холостом ходу), не требующие дорогостоящего оборудования. Более того, по мере перехода на более жесткие нормы процедуры контроля упрощаются! Например, стандарты Евро III требуют оснащения транспортного средства бортовой диагностикой. Она контролирует токсичность выхлопа и работоспособность систем, снижающих ее. Ни при каких обстоятельствах на протяжении установленного пробега (для легковых автомобилей 80 тыс. км) предельные значения выбросов не должны быть превышены. Таким образом, система управления двигателем берет на себя значительную часть контрольных функций. В целом же контроль по-прежнему заключается в проверке технического состояния автомобиля, его узлов, систем и элементов, которые влияют на экологические параметры. Технических проблем здесь нет.

И наконец, о действительно серьезной проблеме. Качество отечественных моторных топлив может и в самом деле поставить под угрозу реальное выполнение экологических требований. Однако ситуация не так безнадежна, как ее рисует автор. Начнем с того, что

1 июля 2003 года в России вступил в силу Федеральный закон РФ «О запрете производства и оборота этилированного бензина в Российской Федерации». Большая часть бензинов выпускается в настоящее время в России в соответствии с ГОСТ 51105-97. Этот стандарт ограничивает содержание серы в бензине на уровне 500 млн.-1. Аналогичные требования действовали в Европе в период применения требований Евро II. Большая часть дизельных топлив в России (80–85%) выпускается по ГОСТ 305-82, согласно которому предельное содержание серы в дизельном топливе 2000 млн.-1, что также аналогично европейским требованиям того времени. Думаю, что экологическим нормам Евро II наши сорта топлива в целом соответствуют. Что касается более жестких требований Евро III и Евро IV, то выполнить их на сегодняшнем бензине или дизельном топливе вряд ли удастся. Давно назрела необходимость законодательного упорядочения требований к моторным топливам, ужесточения контроля производителей топлив и продавцов. Лучше всего производителя стимулирует спрос, а потребность в качественном топливе сегодня велика как никогда. Уверен, давление властей, с одной стороны, и потребителей, с другой, заставят производителей поставлять на рынок топлива нужного уровня и качества.

Проблема экологии автотранспорта очень непроста, для ее решения предстоит пройти долгий путь. Автопарк России стар, а народ небогат. Тем не менее автомобилизация страны идет невиданными темпами. Большинство продаваемых отечественных машин, не говоря об иномарках, уже сегодня отвечает нормам Евро II. И деревенского деда Сидора на ушастом «Запорожце», каким представляет г-н Шабанов российского автомобилиста, вряд ли сегодня можно считать типичным персонажем на российских дорогах.