Прощание с «копейкой». Что дальше?..

Десятилетия жизни в изолированном от остального мира СССР, помимо прочих иллюзий, оставили нам в наследство ощущение того, что страна имела собственную «автомобильную гордость». Когда-то ею были «чайки», «волги», «москвичи», а с начала 70-х годов – «жигули».

Советский массовый автомобиль (в первую очередь, конечно, ВАЗ) в народном сознании, безусловно, принадлежит к таким достижениям нашего прошлого, с которыми расставаться трудно. Особенно тем миллионам россиян, которые уже ездят на вазовских машинах, и тем, кто хотел бы их купить по доступной цене.

Именно поэтому вопрос, есть ли светлое будущее у российского автопрома, обсуждается повсюду так бурно – от семейных застолий до заседаний правительства, не говоря уже о телевидении и массовых изданиях. Хочу предложить свою версию ответов – подчеркиваю, ответов, поскольку проблема включает два совершенно разных вопроса.

Вопрос первый: будут ли крупнейшие мировые производители строить в России свои заводы для массового выпуска современных автомобилей?

Ответ: да, безусловно будут! В последние годы налицо уверенный рост всех социально-экономических показателей. На этом благоприятном фоне впечатляющими темпами – десятки процентов в год – растут продажи новых иномарок, и тенденция эта устойчива.

Прогнозы специалистов говорят о сохранении высоких цен на нефть и газ в ближайшие годы. Эта перспектива весьма благоприятна, поскольку Россия – среди крупнейших экспортеров минеральных ресурсов. Одного этого ей достаточно для дальнейшего развития рынка капиталов и технологий, что всегда сопровождается ростом потребления. При этом Россия еще длительное время сохранит такое преимущество перед Западом, как более дешевая рабочая сила.

В последние годы ясно обозначилась политическая воля руководства страны – привлечь в экономику иностранные капиталы и современные технологии. Совершенно очевидно, что при сохранении политической стабильности – а для этого сейчас созданы необходимые предпосылки – Россия в ближайшие десятилетия останется перспективным и привлекательным рынком сбыта автомобилей всех ценовых сегментов.

Многие факты свидетельствуют об этом. И уже работающие ныне в России зарубежные производители, и те, кто только создают мощности в разных регионах страны, планируют к 2010 году выпускать свыше миллиона машин в год более чем двадцати моделей. Скорее всего они свои планы реализуют, и тогда в России станет реальностью новая автомобильная промышленность с бо’льшим объемом производства, чем в лучшие годы СССР.

Вопрос второй: сохранится ли в России национальная промышленность, которая будет развиваться на базе советского автопрома, контролироваться российскими собственниками и при этом успешно конкурировать как по качеству, так и по цене (что особенно важно для массового российского потребителя) с западными производителями?

Что касается известных нам «советских» автомобилей, то выскажу свое, пусть для кого-то спорное, мнение: все они в ближайшие годы обречены «умереть» – уйти с рынка. И машины, и заводы, которые их выпускают, безнадежно устарели технически и морально, отстали от мировых конкурентов, как говорится, навсегда. На мой взгляд, это было очевидно уже десять-пятнадцать лет назад.

Современный автомобиль – это уникальный продукт, для полноценного и успешного производства которого необходимо сочетание ряда важнейших факторов. Главный – наличие поставщиков более чем пяти тысяч комплектующих практически из всех отраслей современной промышленности: металлургии, электроники, электротехники, химии… Смежники автопрома должны обеспечивать выпуск этой огромной номенклатуры изделий на высочайшем уровне, к тому же в массовых масштабах, измеряемых миллионами экземпляров.

Полагаю, другого продукта, аналогичного по сочетанию всех этих сложнейших требований, на мировом рынке просто нет! И ни Советский Союз с конца 80-х прошлого века, ни новая Россия не имели и не приобрели сколь-нибудь реальных ресурсов для самостоятельной и быстрой организации подобного производства. Лишнее подтверждение тому – смерть после долгой и бессмысленной агонии легендарного когда-то «Москвича».

Отдельный вопрос – судьба гордости советской индустрии, АВТОВАЗа. Прежнее и нынешнее руководство крупнейшего российского предприятия до последнего времени настаивало на вложении огромных средств в разработку легкового автомобиля и освоение его производства на собственной, российской платформе.

Между тем в нашей недавней истории есть пример кардинального решения проблемы автомобилизации. Оснований для амбиций в то время было куда больше, чем сегодня: в конце 60-х СССР находился на пике своего военно-технического и экономического могущества, но несмотря на это, в Италии купили новейшую конструкторскую разработку – платформу легкового автомобиля ФИАТ-124 и одновременно комплекс современных технологий для выпуска большинства комплектующих.

Задача была решена комплексно. И хотя это стоило огромных средств и титанических усилий, за короткий срок – пять лет – Советский Союз рывком преодолел ту пропасть, которая отделяла его от стран с развитым автомобилестроением. В разы был увеличен объем производства этой важнейшей во всех отношениях промышленной продукции. После выхода на проектную мощность Волжский автозавод обеспечивал около 5% ВВП страны. СССР получил совершенно новый по техническому уровню, конкурентоспособный на мировом рынке легковой автомобиль: в лучшие годы АВТОВАЗ экспортировал в развитые страны до 40% своей продукции. К слову, уникальный проект с концерном ФИАТ был реализован на фоне беспрецедентного по тем временам взлета мировых цен на нефть...

Увы, за последующие десятилетия советская, а затем и российская промышленность безвозвратно сдала позиции, завоеванные в начале 70-х. С каждым годом увеличивалось отставание от мировых производителей, пока не оказалось просто непреодолимым.

Если оглянуться назад и непредвзято оценить наши успехи в создании высокотехнологичного продукта широкого потребления, то придется признать неприятный факт: за все годы существования СССР и новой России страна произвела только два таких изделия. Это продукция АВТОВАЗа в 70-е и 80-е годы минувшего столетия и… автомат Калашникова, который производился и продавался за рубеж в огромных количествах. И все же из этого факта вряд ли вытекает, что мы можем конкурировать с мировыми производителями автомобилей: ни по количеству комплектующих, ни по их техническому уровню сравнивать «Калашникова», например, с современным «Фордом-Фокус» вряд ли правомерно.

Если смотреть правде в глаза, надо признать: наше отставание в опыте и технологиях для создания и производства современного автомобиля просто невозможно преодолеть собственными силами. Это очевидно любому непредвзятому эксперту. Странно, что этого так долго не могут понять (или принять) «государственные и олигархические мужи», руководящие этой отраслью последние десять-пятнадцать лет.

Мне представляется: если мы хотим иметь конкурентоспособную российскую автомобильную промышленность, надо вновь, как это было сделано при строительстве ВАЗа, договориться с кем-то из мировых производителей о приобретении современной, новейшей разработки, которая послужила бы базовой «платформой» народного автомобиля. При этом понадобится закупить и многие сопутствующие технологии, необходимые для его производства, но пока что у нас в стране отсутствующие.

Успех еще более вероятен, если во главе процесса поставить автомобильного «Гуса Хиддинга» с командой опытных управленцев. Пусть и в качестве наемного менеджера, если государству больше некому доверить реализацию столь масштабного проекта.

Конечно, такие решения потребуют не только политической воли высших руководителей страны, но и концентрации огромных средств, что сегодня невозможно без привлечения государственных ресурсов. Например, из того же стабилизационного фонда страны. Однако только так Россия может в обозримом будущем вновь стать производителем массового отечественного автомобиля и реализовать свои естественные амбиции в этом очень значимом сегменте мировой экономики.

В завершение замечу: этим путем уже прошли такие ныне признанные «автомобильные» державы, как Япония и Южная Корея. Сейчас по такому же пути идут Малайзия, Китай и даже Иран. И нам вряд ли стоит, отворачиваясь от их опыта, настаивать на собственном, «самобытном» пути развития. Мы уже не раз ошибались, выбирая его. В том числе и в автомобильной промышленности.

Совершенно очевидно, что Россия в ближайшие десятилетия останется перспективным и привлекательным рынком сбыта автомобилей всех ценовых сегментов.

Наше отставание в опыте и технологиях для создания и производства современного автомобиля невозможно преодолеть лишь собственными силами. Надо вновь, как во времена строительства ВАЗа, договариваться с кем-то из мировых производителей…