Я собираю «хаммеры»!

«АМЕРИКАНСКИЙ СПЕЦ»

…А вторая гайка предательски выскользнула из моих пальцев и ухнула куда-то в недра двери, в провода и механизмы…

– Что, замогилил гайку? – строго спросила моя наставница Елена Алексеевна.

– Да… – я виновато опустил голову. – Что теперь делать-то?

– В любом случае доставать придется, не может же «Хаммер» на ходу греметь, как ведро с болтами! Ты не переживай, ученик, у нас тоже гайки падали… Если повезло, она зависла на динамике – там магнит очень мощный; а не повезло – придется все разбирать…

Вот ведь, в первую же минуту работы сделал брак. Нет, все-таки повезло – достала бригадир Елена гайку!

– Аккуратнее надо, внимательнее, у нас тут работа тонкая… А за брак карают очень строго!

Общая задача бригады – за восемь часов смены собрать 10–20 кузовов американских вседорожников «Хаммер», «Шевроле» или «Кадиллак»; на нашу смену выпало 10 огромных Н2. В Калининград они приходят разобранными (примерно 1500 мелких и не очень деталей); тут вседорожники собирают, проверяют и отправляют покупателям.

Между прочим, каждый из семи членов бригады в своем роде универсал и досконально знает десятки операций! Мне, например, показали, как крепят фары (на «Автоторе» ставят новые, соответствующие европейским требованиям, для чего приходится полностью переделывать 13 жгутов проводки), противотуманки, сиденья, зеркала заднего вида, радиатор охлаждения и т.д. В общем, все были при деле, и я тоже старался помогать изо всех сил (или хотя бы не очень мешать). Так незаметно прошло восемь часов смены. Не скажу, что меня полностью приняли в бригаду, но и чужим считать перестали, хотя посмеивались над моей неуклюжестью и странными вопросами. Например, зачем надо снимать на крыше красные светоотражатели и вынимать оттуда лампочки, а потом пластмассовые корпуса ставить на место?

– Все очень просто, – объяснили мне. – У себя в США «Хаммер» проходит по разряду грузовиков – там ему положены «габариты» по периметру кузова. А у нас он попадает в категорию легковых машин, значит, обязаны отключить иллюминацию!

Век живи – век учись… Мне прощали ошибки, только следили в семь пар глаз, чтобы не напортачил: на каждом этапе качество сборки проверяют строгие сотрудники ОТК в ярких желтых халатах. За брак отвечают – морально и материально. Капитализм, однако…

Кстати, реально попасть в бригаду Елены Алексеевны очень трудно: народ тут давно сработался (несмотря на разницу в возрасте – от 25 до 50 лет) и получает даже по меркам «Автотора» очень неплохо: у «американского спеца» в месяц выходит по 19–20 тысяч рублей, а когда случается выходить внеурочно – и больше.

РАБОЧИМ БЫТЬ… ВЫГОДНО!

Автомобили начали строить в Калининграде ровно 10 лет назад и первых работников набирали где могли (на оборонных предприятиях, которые к тому времени закрывались, из бывших моряков, рыбаков и военных); главное, чтобы имели техническое образование и желание работать. Обучали на месте с помощью иностранных специалистов, самых перспективных отправляли в Германию и Корею. Так работает система и сейчас, только на месте учат уже свои, а вот стажировку за границей проходят практически все. Только география расширилась – Южная Корея, США, Германия, Польша, Словакия, Китай… Так ведь и модельный ряд вырос!

По-прежнему главное требование при приеме – техническое образование и (желательно) опыт. Если нет – не страшно, научат. За выпускниками двух местных лицеев (бывших ПТУ) и двух вузов, где готовят специалистов, близких по профилю, кадровики наблюдают целенаправленно, приглашают пройти практику, а по окончании – устроиться на завод. Тем, кто соглашается, положены приличные подъемные.

Кстати, соглашаются все больше и больше, работа на конвейере становится – нет, конечно же, еще не престижной, но вполне уважаемой. Кроме достойной зарплаты, работники завода имеют льготы на питание (обед на предприятии стоит 18 рублей), медицинское обслуживание, оплачиваемый отпуск… Тем, кто купил жилье по ипотеке, компания тоже помогает (берет на себя 10% ежегодных платежей), выплачивает стипендии детям сотрудников, которые учатся в профильных вузах…

– Конечно, в городе и области можно найти и более прибыльную работу, – рассуждает председатель профкома «Автотора» Александр Шебалин. – Но наше предприятие дает людям ощущение стабильности, уверенности в завтрашнем дне, и это многого стоит. Сейчас у нас работает 1400 человек (из них непосредственно на конвейере около 700), но до конца года наберем еще человек 300–500. Вам-то понравилось? А то приходите…

Так ведь не возьмут – скажут, что нет технического образования, или регистрации местной, или вообще старый… Примерно 30% новичков в течение недели разочаровываются и уходят искать работу полегче да побогаче, но остальные-то остаются, и надолго! Выходит, нет ничего страшного, а тем более зазорного в такой профессии, как слесарь механосборочных работ! И еще, наверное, приятно друзьям гордо сообщить: «Я собираю «хаммеры».

А В ЭТО ВРЕМЯ…

На крупнейших «старых» автосборочных предприятиях удалось сохранить систему подготовки рабочих кадров. Это тем более важно, что и АВТОВАЗ, и ГАЗ, и «Иж-Авто» в последние годы вводят (или собираются вводить) в строй новые сборочные производства, поэтому нужда в кадрах есть. Скажем, ВАЗ сотрудничает с целым рядом учебных заведений (Тольяттинский машиностроительный техникум, технический колледж и.т.д.).

ГАЗ заинтересован в выпускниках сразу нескольких учебных заведений: Нижегородского автомеханического техникума, профессиональных училищ № 4, 25, 39. Именно там готовят рабочих по самым востребованным профессиям для автомобильного завода.

Кроме того, в этом году будут набирать рабочих для нового завода «Тойота» в Санкт-Петербурге, для завода малолитражек (ЗМА) в Набережных Челнах, «Автофрамоса» в Москве, «Фольксваген» в Калуге.

КАК СТАТЬ АВТОМОБИЛЬНЫМ ЖУРНАЛИСТОМ?

Прискорбно, но факт: в России нет ни одного вуза (ни частного, ни государственного), который готовил бы профессиональных автомобильных журналистов. Между тем сейчас в стране выходит больше трех десятков федеральных автомобильных изданий; есть свои собственные чуть не в каждом регионе. Прибавьте специализированные программы на радио и телевидении, рекламные агентства… Так что потребность в квалифицированных специалистах есть, а вот кадров, увы, не хватает…

Чтобы понять, где их «куют», мы провели социологическое исследование в рамках редакции журнала «За рулем». Из 32 ее творческих работников (редакторы, фотокорреспонденты) у 75% – высшее образование, таких – 24, еще у четверых неоконченное высшее и у двоих – среднее специальное (причем по профессии: фотография!).

Большинство дипломированных специалистов (так уж получилось!) закончили технические вузы, причем пальма первенства у профильных: автодорожного (МАДИ) – шесть человек и автомеханического (МАМИ) – трое. Двое наших редакторов – в прошлом офицеры (капитан второго ранга и майор!). Отличные автомобильные журналисты получились из выпускников МГУ (химфак), МВТУ им. Баумана, МИЭМа, МАИ, МАТИ, МИРЭА, Рижского политеха, Горьковского университета, Московского полиграфического, ВТУЗа ЗИЛ (все названия приводим по старому, привычному для нас написанию)… Есть среди нас и несколько гуманитариев, но они в меньшинстве, хотя от «неполноценности» не страдают, а, наоборот, гордятся, что за спиной – истфак пединститута или географический факультет университета. Трое сотрудников редакции имеют по два высших образования, а один – целых три!

А вот «чистых» журналистов (выпускников журфака МГУ) в ЗР всего двое (включая главного редактора), но это тоже ровным счетом ничего не значит. Потому что главное качество, чтобы стать сотрудником самого тиражного российского автомобильного издания, – любить автомобили. А еще – разбираться в современных тенденциях автомобильной моды и инженерной мысли, уметь объяснять, а еще – быть веселым, общительным, образованным… Таким новым сотрудникам мы всегда рады!