Рука – владыка

В массовом производстве популярны три типа автоматов – гидромеханические, вариаторы и так называемые роботы.

БАЗОВЫЙ ЭЛЕМЕНТ

Первые, несомненно, классика жанра. Принципиально конструкция выглядит так: передаточные числа изменяют, притормаживая нужные фрикционы в планетарных рядах (по сути, в одном корпусе собрано несколько самостоятельных одноступенчатых КП, управляемых каждая собственным сцеплением). Дирижирует процессом гидравлический блок, включающий клапаны и исполнительные механизмы. В современных машинах управление возложили на электронный мозг, способный переработать большой объем информации, оптимизировав процесс. Он же готов адекватно воспринимать внешние управляющие воздействия, исходящие от водителя (варианты с ручным управлением типа «Стептроник», «Типтроник» и т.д.). Давление для работы гидравлики создает собственный насос, связанный с первичным валом коробки передач. Заодно узел обеспечивает циркуляцию жидкости по контурам смазки и охлаждения. Еще одна неотъемлемая часть этой системы – гидротрансформатор, главное «нежесткое» устройство, передающее момент от двигателя к трансмиссии. Помимо прочего, он играет роль автоматического сцепления: эластичная (через жидкость) связь между коробкой передач и двигателем позволяет держать машину на тормозах при любом положении селектора (включая «драйв» и «реверс»).

Учитывая стаж серийного выпуска (более 50 лет), гидромеханическая трансмиссия, пожалуй, наиболее доведенная по всем параметрам. Основной недостаток – сложность изготовления и ремонта, что обусловливает высокую стоимость и того, и другого. Хорошая новость – изобилие расходных материалов и профильных мастерских.

И все же подходить к выбору упрощенно не следует, особенно когда речь идет о подержанном авто. (Покупателям нового опасаться нечего – года три они живут под крылом дилера.) Предпочтение стоит отдавать европейским изделиям – к ним, по опыту, проще всего найти необходимую деталь. Хуже обстоят дела с японскими АКП, которые, кстати, устанавливают и на машины других производителей. Уточним – проблема не в качестве изготовления, а лишь в доступности запчастей! Своим путем идут американцы, в основном предлагая потребителю уже восстановленные КП. Цена-то приемлемая, а вот качество ремонта, увы, нестабильное – новосветская рулетка!

Электроника, независимо от «национальности», нареканий не вызывает – при условии, что надежно защищена от грязи и воды. Лучше всего, когда блок расположен в салоне, хуже – если крепится к корпусу КП (тут уж никакая защита не спасет!).

ЦЕПНАЯ РЕАКЦИЯ

Следующий тип автоматической трансмиссии – вариатор устроен попроще: на ведущем и ведомом валах трансмиссии установлены раздвижные шкивы, соединенные вариаторной цепью или ремнем. При изменении расстояния между половинками шкивов ремень будет проваливаться к центру либо выталкиваться на периферию. Варьируя таким образом величины рабочих диаметров, получают нужные передаточные отношения. Для троганья с места здесь также предусмотрен аналог сцепления – пакет фрикционов либо тот же гидротрансформатор. Как правило, механическая часть работает в жидкости со всеми «вытекающими» аксессуарами, включая механический приводной насос. Электронный управляющий модуль вариаторов не глупей, чем у гидромеханики, и предоставляет пользователю аналогичный набор услуг (включая ручной режим управления). Вместе с тем у вариатора на порядок меньше деталей, что снижает вероятность поломки. А беда схожая – раздобыть новые валы и связующий элемент у нас почти невозможно! Восстановленный же в Европе агрегат стоит от 4 тысяч евро! Так что, приобретая подержанное «вариаторное» авто, не поскупитесь на диагностику в профильном техническом центре.

НА СТАРЫХ ДРОЖЖАХ

Популярные нынче роботизированные КП вовсе не так новы – на грузовиках они прижились еще в прошлом веке. В основе агрегата – привычная нам механическая коробка, получившая секвентальный (последовательный) механизм переключения. Бортовой компьютер отдает команды электромагнитным соленоидам, связанным… с уже знакомыми гидроклапанами! Да-да, чаще всего исполнительные механизмы, выжимающие сцепление (здесь оно присутствует в классическом виде – маховик, диск, корзина) и включающие передачи – гидравлические, работающие под давлением до 200 атмосфер. А стало быть, и тут есть насос, рабочая жидкость и даже радиатор для ее охлаждения! По счастью, система смазки самой КП осталась прежней, что сняло ограничения на буксировку авто. Недостаток тот же – проблемы с запасными частями для «бэушных» экземпляров.

ЧУЖИМ УМОМ

Главное достоинство автоматической коробки передач даже не в удобстве управления – это еще один шаг к идеальной машине. Уже самый простой автомат – большой дока в режимах движения. Он вам и передачу нужную подберет, и топливо сэкономит, и двигатель сбережет (как от перегрузки, так и от «перекрута»), и об экологии в меру сил позаботится. Остается задать нужный режим, поставив селектор в определенное положение. Что означает тот или иной символ, лучше справиться в инструкции – одни буквы порой скрывают разные понятия (S, например, может означать sport, но чаще standard).

Цифры от 1 до 3 указывают верхний предел, до которого может добраться КП при выбранном положении – соответственно первая, вторая или третья передача. Опция позволяет тормозить двигателем (с нужной степенью интенсивности), поскольку в «драйве» автомат этой способностью похвастаться не может.

На скользкой дороге не пренебрегайте режимом «зима». В нем автомобиль трогается со второй передачи, снижая риск пробуксовки ведущих колес. А ведь всякое проскальзывание вредно и для безопасности, и для фрикционов. Не любят последние и режим «спорт» – если не злоупотреблять экстримом, ресурс АКП легко увеличить вдвое!

В коробках с электронным блоком управления необходимость такого вмешательства «по мелочам» сокращается благодаря искусственному интеллекту. Мало того – нынешние КП легко адаптируются к стилю управления: цикл привыкания длится от 2–3 до 20 поездок. А в качестве утешительного приза водителю предлагается так называемый ручной режим. Название это условное, ибо водитель не управляет КП напрямую, а лишь сообщает свои пожелания контроллеру. Главное – не переоценить собственную квалификацию: плохой командир – горе для подчиненного.

ВРЕМЯ НОВОСТЕЙ

Замечено – стоимость ремонта АКП растет прямо пропорционально времени, прошедшему с момента возникновения неисправности до ее обнаружения. Хотите сэкономить – будьте начеку, благо характерных признаков не так много. В первую очередь необходимо следить за состоянием рабочей жидкости: немотивированное снижение ее уровня, запах жженого масла, лужа под машиной – серьезный повод для беспокойства. Также должны настораживать разного рода пробуксовки, рывки, удары или задержки при переключении передач. Особенно опасайтесь всяческих посторонних звуков – чаще всего они свидетельствуют не о чрезмерном износе, а о механических разрушениях. И ни в коем случае не выезжайте на автомобиле с горящей лампой неисправности АКП – такие не редкость.

Но если уж не повезло – как добраться до мастерской с наименьшими «механическими потерями»? Теория на сей счет проста – всякая, даже кратковременная эксплуатация неисправного механизма ему не на пользу. Поэтому предпочтительнее всего эвакуатор. Впрочем, если вытекло масло или не работает двигатель (читай, насос АКП), альтернативы ему нет – вряд ли кто решится разобрать приводы ведущих колес, дабы обездвижить начинку коробки. Если же мотор в порядке – можно рискнуть, дотянув до сервиса на любой уцелевшей передаче. Если ни одна не включается, машину придется буксировать, не превышая скорости 40 км/ч на расстояние не более 40 км, держа селектор в положении «N» (нейтраль). Тут можно позавидовать лишь обладателям «роботов»: им подобный закон не писан – таскайте авто куда и сколько угодно.

Но из каждого правила есть, как известно, исключения. Поэтому, став обладателем авто с АКП, не поленитесь достать инструкцию или проконсультируйтесь с дилером.

СЕКРЕТ ДОЛГОЛЕТИЯ

При эксплуатации АКП специалисты рекомендуют соблюдать несколько простых правил:

тщательно следить за уровнем и состоянием рабочей жидкости. При низком уровне, наличии примесей или запаха горелого двигатель не заводить;

регулярно менять жидкость и фильтр в АКП любого поколения. В крупных городах процесс лучше приурочить к каждому второму ТО;

применять только рекомендованную жидкость, никаких смесей и чудодейственных добавок;

при низких температурах перед троганьем прогревать двигатель до 30–40°С (жидкость в АКП прогреется «заодно»);

следить за охлаждением двигателя: перегрев совмещенного радиатора приведет к перегреву масла в КП;

не мыть подкапотное пространство под высоким давлением – электроника не любит воды;

не злоупотреблять буксировкой – в случае поломки вызывать эвакуатор;

избегать ремонтов «на коленке» – конструкция требует высокой культуры производства и квалификации исполнителя.

И не бойтесь машин с автоматической коробкой передач – нынешние агрегаты надежны, а главное, куда более удобны и перспективны, чем «голая» механика!