Цунами не остановить
НЕ ПУЩАТЬ?!
«FAW-Вита», «Лифан-Бриз», «Джили-Отака», «Чжонсин-Лендмарк», «Мэйпл» – вот лишь некоторые из последних китайских сюрпризов. Цифры продаж в России за шесть месяцев этого года действительно впечатляют: почти 39 тыс. машин из КНР на сумму 450 млн. долларов! Причем около 23 тыс. из них – легковые автомобили. Еще два года назад за аналогичный период продали лишь 6700 авто. А российские дилерские холдинги (см. табл.) разворачивают сборочные производства китайских марок.
Российский потребитель охотно покупает недорогие китайские автомобили, делая выбор не в пользу дорогих отечественных. И сколько ни твердят о низкой безопасности «китайцев» и об отсутствии запчастей, продажи растут в геометрической прогрессии.
ОДИН АВТОМОБИЛЬ НА СТО КИТАЙЦЕВ
Сегодня внутренний рынок Китая – территория жесточайших ценовых войн. Только крупных производителей здесь около сорока. Плюс совместные предприятия, выпускающие авто европейских и японских марок, плюс совсем небольшие компании – итого около 120. По оценкам экспертов, уже сегодня в Поднебесной выпускается на 1,7 млн. транспортных средств больше, чем способен поглотить рынок страны. При этом в Китае на 100 жителей приходится всего 1,03 автомобиля, тогда как в России – уже 20, в Европе – 40, а в США и вовсе 75.
Ценовые страсти накалены до такой степени, что 90% китайских компаний в течение года несколько раз снижают розничные цены, порой на 10–15%, что для Европы или Японии несбыточная мечта.
Эта ситуация неизбежно выталкивает китайских производителей наружу. Маржа (разница между ценой и себестоимостью) падает, число конкурентов растет. Выход очевиден: рядом Россия – широкая ступенька на пути в Европу.
ВЕСЛОМ ВОЛНУ НЕ ОСТАНОВИШЬ
Только побывав на китайских заводах, осознаешь истинный масштаб готовящегося наступления, поражаясь масштабу и серьезности намерений. Становится понятно, что здешние киты пока только планируют выйти на российский рынок – мощно, масштабно, демпингуя ценами и просачиваясь во все свободные щели устоявшегося, казалось бы, здания отечественного рынка. Потуги нашего правительства затормозить китайскую автоэкспансию впору сравнить с попыткой остановить волну веслом.
«Беда» в том, что китайцы очень быстро учатся, быстро принимают решения и быстро их внедряют. В качестве заградительного барьера можно, к примеру, обязать их поставлять авто только с Евро IV (сегодня среди китайских брендов лишь единицы могут позволить себе такую роскошь). Но коль потребуется, через 6–8 месяцев все автомобили оснастят такими моторами – их автопрому это вполне по силам. Чего бы придумать еще? Европейский крэш-тест на 64 км/ч? У китайцев нет опыта испытаний на такой скорости – их ориентир 50 км/ч, но они уже начинают их проводить. Кстати, задействовав в том числе и специалистов Дмитровского автополигона!
Бороться бессмысленно, да и незачем. Пора осознать, что китайские автомобили все равно придут и в Россию, и в Европу. Ничего страшного в этом нет: тем же путем шли и Япония, и Корея. Сейчас многие китайские производители плотно сотрудничают с ведущими мировыми концернами, которым завтра поднаторевшие ученики укажут на дверь. «Это хороший бизнес, признаются китайцы, – их технологии в обмен на наш рынок!»
НОВИЧКИ БРОСАЮТ ВЫЗОВ
В течение 10–15 лет крупнейшие китайские компании собирали автомобили самых известных мировых брендов, имели хорошую маржу и стабильный спрос.
И вдруг в конце 2005 года появились дерзкие новички. Первые из них (в частности, знакомая нам «Чери») добились того, что их продукция стала теснить изделия известных брендов – прибыль, естественно, начала падать. Но самое неприятное, что новички стали первыми проникать и на внешний рынок. А «монстры» оказались не готовы к ответной реакции: у них не было собственного продукта, а поставлять на внешний рынок выпускаемые автомобили иностранных брендов они не имели права.
И они лихорадочно бросились создавать свои проекты. Кое-что удалось. Яркий пример – компания SAIC, один из лидеров китайского автопрома, которая выпустила «Рове-750», купив права на британский «Ровер-75». В результате появился автомобиль, который стоит безумных денег даже по местным меркам ($28 750–40 000). Глупо думать, что его будут покупать в России, где цена вырастет еще на 25–30%. Да, машина без сомнения хорошая. Но у нас в этом ценовом диапазоне есть немало достойных предложений от более известных фирм.
Еще один китайский монстр – государственный концерн FAW, много лет собиравший и продававший на внутреннем рынке «Фольксваген», создал «Бестурн» (представительский седан класса «люкс»), собираясь выйти с ним и на российский рынок. Но, во-первых, автомобиль получился дорогим (в РФ – $25 000–30 000), а во-вторых, правительство КНР запретило собирать китайские автомобили на тех же конвейерах, где собирают «европейцев» и «японцев» (чтобы стимулировать автоконцерны вкладывать деньги в собственные исследования и развитие). В итоге пробным камнем «Первого автомобильного» (FAW – First Automobile Works) стала «упакованная» компактная модель «Вита» за $13 000, что уже ближе к уровню жизни россиян.
С каждым месяцем задержки эти крупные игроки рискуют вообще потерять свое место на российском рынке. Именно поэтому новинки китайского автопрома будут появляться в России все чаще и чаще.
ЗАКРЕПИТЬСЯ НА МЕСТНОСТИ
Для китайской экспансии в Россию нынешний год стал переломным. По прогнозам аналитического агентства «Автомобильная статистика», объем продаж автомобилей из КНР может превысить 50 тыс. штук (а это 250% по отношению к прошлому году!). Теоретически российский рынок уже сегодня способен переварить и более 100 тыс. авто, но пока продажи сдерживают отсутствие дилерских сетей, должной рекламы, сервисных центров и... нехватка производственных мощностей – «китайцев» охотно покупают за рубежом: в Египте, Вьетнаме (здесь эти авто работают в такси), Иране, Болгарии, Турции и др. – всего 25 стран, не считая тех, где закупки носят эпизодический характер.
Сейчас рост продаж в России в основном обеспечивается притоком новых брендов; так будет продолжаться еще год-другой. Но экономисты считают, что перспективность прямого импорта китайских авто в Россию невелика. По прогнозам, продажи каждого бренда составят не более нескольких тысяч в год. Продажи за семь месяцев нынешнего года подтверждают, что все бренды, ввозимые по прямому импорту, стагнируют (не развиваются). Среди них «Бриллианc», «Хафей», «Грейт Уолл», BYD. Будущее – за сборочными производствами. Сегодня ведутся активные переговоры о постройке заводов в России. В 18 странах из упомянутых 25 строятся или уже работают такие производства.
Понимание того, что импорт из КНР – не самый перспективный путь развития, приходит уже и к тем дилерским холдингам, которые изначально делали ставку только на ввоз. Такие компании сейчас активно ищут возможности сборки «китайцев» в России. К сожалению, перечень производств, которые в состоянии собирать промышленные партии автомобилей, ограничен. А в создание новых нужно вложить сотни миллионов долларов. Инвесторы есть, но это не «быстрый», притом подверженный рискам бизнес (вспомним хотя бы недавние запретительные меры правительства). Хотя вложения в сборочное производство позволят получить высоколиквидный продукт.
Как бы то ни было, китайцы смотрят на российский рынок с большим оптимизмом. До Европы китайская волна пока не достанет, а в России к 2010 году ожидается появление не менее двух десятков новых брендов, каждый из которых ежегодно будет продавать от 10 до 20 тыс. автомобилей. Три абсолютно новых крупных бренда – JAC, MG и Haima собираются вывести на наш рынок уже через несколько месяцев.
НАША НИША
Через три года в России ежегодно будут продавать более 150 тыс. китайских автомобилей в год. Это самый скромный прогноз. В ближайшие 5–7 лет «китайцы» могут занять нишу бюджетных автомобилей. Сегодня основной спрос в России на авто стоимостью $10 000–17 000. Поэтому в наших регионах скрыт основной потенциал китайских машин.
Ниша недорогого, но сбалансированного по техническим характеристикам и оснащению, современного по дизайну автомобиля пока не заполнена. Продавцы же отмечают, что любую китайскую машину россияне воспринимают как иномарку, а это значимый фактор.
МИСКА ДЕГТЯ
Побочный эффект ценовых войн китайских производителей – потеря качества выпускаемых автомобилей. Последние данные Китайской ассоциации потребителей (China Consumers Association – CCA) свидетельствуют, что 77% машин ломаются в первые полгода эксплуатации. Чаще всего неисправности возникают в ответственных узлах – тормозной системе, замках, рулевом управлении, выходят из строя шины и кондиционеры. В среднем на 100 новых авто приходится 338 дефектов.
Как отмечают эксперты, стремление снизить стоимость автомобилей заставляет производителей закупать более дешевые и, соответственно, худшего качества комплектующие. Помимо этого, стремление выпускать все новые и новые модели существенно сокращает сроки исследовательских работ и доводочных испытаний. Попробуйте представить: только в 2006 году на рынке появилось более 100 новых моделей!
По данным Ассоциации автомобильного производства Китая (China Automobile Industry Association – CAIA), за последние 10 месяцев было продано более 3 млн. автомобилей. Однако, как и раньше, многие покупатели в первую очередь обращают внимание на стоимость и внешний вид автомобиля, нежели на его качество.
Но, несмотря на рост общего количества дефектов, индекс покупательской удовлетворенности (Customer Satisfaction Index – CSI), определяемый CAIA, вырос по сравнению с прошлым годом. Улучшения заметны в основном в автомобилях, которые попадают в ценовую категорию 50–100 тыс. юаней ($6250–12 500). Самым надежным автомобилем признан «Фольксваген-Джетта», выпускаемый на совместном предприятии FAW-Фольксваген. Самыми низкокачественными названы автомобили компании «Джили» (стоимость до 50 тыс. юаней). Негативные отзывы также получили «Чери-QQ» и «Сянган-Альто». Но на продажах в России это никак не отразилось.
В КНР объем продаж легковых автомобилей собственного производства в I квартале 2007 года вырос на 22,4% по сравнению с тем же периодом прошлого – до 1,54 млн. штук. Лидерами стали «Джи-Эм» и «Фольксваген», сделанные в Шанхае, а третье место занял местный «Чери». Аналитики полагают, что продажи автомобилей в Китае в ближайшее время будут увеличиваться. Такая оценка основана на быстром росте китайской экономики и доходов населения. В 2006 году в Китае продано новых автомобилей больше, чем в Японии, рост продаж составил 36,9% – до рекордных 3,83 млн. штук.
За первые шесть месяцев 2007 года экспорт китайских автомобилей достиг 241 тыс. штук. Главным потребителем стала Россия. В денежном выражении экспорт «китайцев» достиг $2,7 млрд., на 110,7% больше, чем за тот же период прошлого года. 65% поставок – грузовики, большие и средние автобусы, а также автомобили специального назначения; на их долю приходится 72%. Для зарубежных потребителей средняя стоимость произведенного в Китае транспортного средства – $11 200, что на 23% выше, чем годом ранее. С января по июнь 2007 года в Россию поставили 38 600 машин на общую сумму $450 млн.
Число легковых автомобилей, принадлежащих частным лицам в Китае, превысило 13 миллионов. Как сообщают в объединенном докладе Министерство транспорта и Министерство обороны КНР, на 30 июня 2007 года общий автопарк страны (исключая Гонконг, Макао и Тайвань) составлял 53 558 098 машин. 32 миллиона из них находятся в частной собственности, но по большей части это грузовики и автобусы. Лишь треть частного автопарка составляют легковые автомобили, но этот сегмент самый перспективный: за год рост составил 16%.
Сейчас почти все ведущие автопроизводители открывают собственные производства в Китае, и ежегодный прирост их продаж выражается десятками процентов.
Несмотря на то что за китайскими товарами – от трикотажа до пиротехники – давно закрепился стереотип «третий сорт», автомобилей из Поднебесной покупают в России все больше. А учитывая, что их качество в целом растет вместе с ассортиментом (особенно с приходом на рынок крупных производителей), российский рынок, как и отечественный автопром, ожидают большие потрясения. И пусть они наступят лишь через несколько лет – недаром о цунами предупреждают заранее. Когда видишь волну, спасаться уже поздно.