На искусственном дыхании

SAAB 9-5 AERO 2.3L turbo

Изготовитель SAAB

Год выпуска 2000

В эксплуатации «За рулем» с декабря 2000

Пробег на момент отчета 119 500 км

Предыдущие публикации в журнале 2001, № 8; 2002, № 10; 2007, № 9

Вскрыв первый маршрутный компьютер, мы убедились, что без соответствующего оборудования и расходных материалов отремонтировать отслоившуюся дорожку крайне сложно. Остается смириться с заводским дефектом либо регулярно менять прибор.

Когда-то этот дорогой СААБ считался весьма престижным, но с тех пор он потерял и в цене, и в представительности. Спрос на него на вторичном рынке невелик, поэтому мы решили оставить «старичка» в редакционном парке, рассчитывая на возможности техцентра ЗР – большинство операций по ремонту и обслуживанию нам вполне по силам. На 112-й тысяче провели большое ТО, устранив немало «блох» (ЗР, 2007, № 9), и надеялись забыть на год-другой о крупных вложениях в этот автомобиль. Не тут-то было!

Мастер из «Трансматика» сразу заметил следы предыдущих ремонтов коробки передач (кстати, на фирменном сервисе). Гидротрансформатор не только вскрывали (сварной шов не заводской), но и приваривали фланец насосного колеса.

Комбинация приборов освещается не столь равномерно как прежде: перегорели лампы подсветки. Пришлось заменить чуть ли не половину из них.

Большинство индикаторов на штатном дисплее угасли: в загадочной мозаике с трудом угадывалось текущее время, а ведь есть и более важная информация – например, об уровне охлаждающей жидкости в расширительном бачке. Мы приобрели подержанный маршрутный компьютер и сами установили его, благо замена отнимает от силы пять минут. Однако продавцы с опаской относятся к этому устройству, предупреждая о его ненадежности и давая лишь трехмесячную гарантию на бэушную запчасть (впрочем, и новые порой живут недолго). Мастерские по ремонту электроники такие устройства в ремонт не принимают. Вероятно, мы не из числа везунчиков – индикаторы на втором компьютере начали постепенно гаснуть уже через полгода.

Приваренный фланец и погнутые лопатки насосного колеса – приговор к замене детали. В центре – разрушившийся упорный подшипник.

Спустя 6 тыс. км пробега после замены цепи застучали гидрокомпенсаторы. Вскрыв клапанную крышку, мы увидели, что масло не поступает в головку цилиндров. Компенсаторы исправны. Виновника стука долго искать не пришлось. Сняв головку, на выходе масляного канала блока в небольшом углублении мы обнаружили спрессованный кусок грязи. Установили головку с новой прокладкой, и двигатель зашелестел как прежде.

Первопричина грохота в коробке – разрушившийся упорный подшипник гидротрансформатора. Дефект спровоцировал дальнейшие поломки узла.

Резина сайлент-блоков нижних рычагов потрескалась и местами начала отслаиваться. Рычаги в сборе менять не пришлось, так как сайлент-блоки съемные.

Чтобы заменить масляный фильтр, коробку передач пришлось вскрыть.

Всего через тысячу километров – другая вводная, более сложная: загромыхала автоматическая коробка передач. Это уже третья неисправность агрегата. Если при работающем двигателе перевести селектор переключения передач в положение «Р», шумов нет, но в остальных режимах появляется грохот. За консультацией мы обратились в специализированный центр по ремонту «автоматов» при МАИ. Диагноз – износ упорного подшипника гидротрансформатора. Направление работы задано, теперь нужно снимать силовой агрегат в сборе, вынимать трансформатор и вскрывать его. Обзвонив десяток фирм, занимающихся ремонтом, мы обнаружили огромный разброс цен. Некоторые, не вникая в суть проблемы, сразу просят около 8 тыс. рублей с запчастями и объявляют срок ремонта: от двух до четырех дней. Из разговоров стало понятно, что не все «ремонтники» самостоятельно выполняют эту работу: многие из них – посредники, получающие свой процент за поставку узлов специализированным мастерским. Непосредственные исполнители просят от 3500 рублей. Мы остановились на фирме «Трансматик», где нам разрешили присутствовать при разборке агрегата.

Недорогой датчик давления масла заменили из-за подтекания по развальцовке.

Моторное масло подтекало по заднему сальнику коленвала. Уплотнение заменили.

Вскрытие трансформатора показало, что специалисты из «маевского» центра с диагнозом не ошиблись. Износился не только упорный подшипник – погнулись лопатки насосного и турбинного колес. Учитывая, что фланец насоса уже меняли, мастер предложил заменить насосное колесо в сборе. В итоге вместе с запчастями ремонт трансформатора обошелся в 7500 руб. Там же, в «Трансматике» мы приобрели сальники (передний и оба полуосевых). В специализированном центре покупать запчасти выгодно, так как марка автомобиля не имеет принципиального значения. Ведь аналогичные детали, как в нашем случае, могут применяться на СААБе, «Опеле», «Вольво». Например, передний сальник коробки обошелся нам в 200 рублей; его аналог из фирменного магазина тянет уже на 1200. Такая же пропорция и в отношении масляных фильтров автомата: 600 руб. к 4700.

На снятом двигателе обнаружили люфт валика насоса охлаждения. Не дожидаясь течи антифриза через дренажное отверстие (первый признак износа подшипника), насос решили заменить, к тому же его цена приятно удивила.

Учитывая невысокую цену, при люфте вала насос охлаждающей жидкости лучше заменить.

А порванная задняя опора силового агрегата обошлась куда дороже, хотя качество всех опор отвратительное, срок службы ничтожный. Перечень неисправностей получился большим, как и сумма затрат. И если бы все работы мы делали не в своем техцентре, а на сервисе, цена ремонта почти сравнялась бы с рыночной стоимостью автомобиля.

Подпишитесь на «За рулем» в