Крестница

«ШЕВРОЛЕ-НИВА»

«Шевроле-Ниву» собирают на СП GM-AVTOVAZ.

Кузов: универсал

Двигатель: бензиновый 1,7 л, 80 л.с.

Коробка передач: 5-ступенчатая механическая. Раздаточная коробка: с понижающим рядом и блокировкой межосевого дифференциала.

Привод: постоянный полный

Комплектации: L, LC, GLS, GLC, GLX (FAM 1)

цена: 368–629 тысяч рублей

Основная претензия снизу – непродуманная система выпуска: повредив резонатор или промежуточную трубу, придется менять и недешевый нейтрализатор (это единая деталь!).

Мы не случайно избрали на роль эталона «Шеви-Ниву» – она относительно доступна, популярна, а главное – наша, родная. Со столь же родной «Приорой» ее и сравним. Разумеется, никто не ждет от полноприводника ремонтопригодности легковушки – хотя бы из-за разницы в количестве агрегатов, но определить затраты сил, времени и нервов это вполне позволит.

Топливный фильтр стоит на правом лонжероне и прикрыт щитком (здесь он снят). Нажимаем на скобки-фиксаторы наконечников и снимаем их со штуцеров.

ПОЗВОЛЬТЕ НАЛИТЬ

Прежде чем менять масло в двигателе, снимаем обе части защиты картера и левую половинку грязезащитного фартука – так легче подобраться к сливной пробке и фильтру. Последний, в принципе, досягаем из-под капота, но тут не развернешься: мешает плотная компоновка. Да и отвернуть фильтр, не залив маслом сайлент-блок левой передней опоры моста, сверху сложнее. Снизу же сооружаем из бумаги, картона или ветоши некое подобие желоба, чтобы направить по нему отработку в обход сайлент-блока, обеспечив тем самым его долголетие.

На карданных валах по три пресс-масленки, не спутайте смазку! Перед первой шприцовкой шлицев отделяем воротничок манжеты от вала – они нередко склеиваются после окраски.

Сняв вторую часть грязезащитного фартука, проверяем состояние привода кондиционера. Натяжение ремня меняем перемещением кронштейна ролика: ослабляем его крепление и вращением ходового болта сдвигаем в нужную сторону. Так же, но из-под капота регулируем привод остальных навесных агрегатов. Здесь крутить ходовой болт сложнее – тесновато, поэтому используем короткий (обрезанный) рожковый ключ или головку с карданным шарниром и удлинителем (300 мм). При случае проверяем, чтобы все шкивы и ролики (не забываем и про обкатной) вращались легко и без подкусываний.

Ремень кондиционера натягиваем вращением ходового болта, отвернув предварительно болты кронштейна натяжного ролика.

Масло в коробке передач, «раздатке» и мостах менять просто (все как у обычной «Нивы»). Важно лишь хорошенько счистить грязь вокруг пробок до отворачивания, дабы не насорить внутри агрегатов. Не забываем прошприцевать крестовины карданных валов и их шлицевые соединения. На подопытном авто, например, смазки в шлицах переднего кардана – кот наплакал. Сперва рекомендуем отделить от вала воротничок манжеты – зачастую она так крепко приклеивается, что от давления смазки при шприцовке норовит выскочить из-под фиксирующего кольца. Выручит тупая спица: предварительно смазав, аккуратно подсовываем ее под манжету, постепенно отделяя кромку от вала по всей окружности. Вот теперь можно браться за шприц со смазкой 158 или ЛСЦ-15 (для крестовин используем «Литин-2», а для промежуточного вала – ЭСМА, ЛЗ-ПЖЛ или Longterm-00).

Для натяжения ремня генератора и ГУР лучше использовать удлинитель с карданом или обрезанный ключ (усилие невелико).

Та же спица пригодится при удалении лишних складок на чехлах ШРУСов, которые нередко образуются из-за недостатка воздуха внутри (сапуна ведь нет). Кривая «гармонь», как замечено, долго не играет – рвется. Сняв малый хомут, поддеваем посадочный поясок чехла и впускаем внутрь немного воздуха, но лишь столько, чтоб только выровнять гофры. Важно оставить в полости шарнира разрежение, иначе при нагреве узла в движении чехол раздуется и может порваться!

Протяжка корпуса подшипников распредвала требуется только при первом ТО. К этой работе важно отнестись «по науке» – с динамометрическим ключом.

Замена топливного фильтра и охлаждающей жидкости особых затруднений не вызвала. Здесь важно лишь не ошибиться с размером посуды для слива жидкостей: если для остатков топлива из фильтра подойдет миска, то поймать поток антифриза из блока нелегко и в тазик. Последний штрих снизу – протяжка.

Доступ к воздушному фильтру прост, как и к бачкам на заднем плане: их осушаем шприцем, доливаем свежую жидкость, а остатки старой выгоняем из трубок через штуцеры прокачки.

КРЕСТ-НАКРЕСТ

У нашей подопечной почти весь крепеж оказался затянут на совесть. Только гайки опор «раздатки» и КП слегка «пошли» – в среднем на полграни, что вполне терпимо. Теперь под капот – проверить затяжку корпуса подшипников распредвала, что по регламенту ТО положено сделать при пробеге 2 тыс. км.

Не хватайтесь в отчаянии за молоток, чтобы забить резиновые грибки-пистоны накладки мотора! Лучше поправьте кронштейны, в которые они вставляются.

Сдергиваем вверх пластиковую накладку мотора и снимаем впускной патрубок, шланги вентиляции картера и вакуумного усилителя, ослабив хомуты. Они тут разных типов – от удобных червячных и пружинных с усиками до ненавистных ленточных со шплинтами. Похоже, довести эстетику подкапотного пространства у завода руки так и не дошли. Хотя, как говорится, на скорость авто разносортица не влияет, ремонтопригодность все же ухудшается, поэтому мы сразу сменили допотопные шплинтовые хомутики на червячные.

Перед заменой фильтра салона удаляем грязь с «жабо» и вокруг гнезда элемента, чтобы она не попала внутрь чистой зоны. Берегите руки, на перегородке встречаются заусенцы!

Далее отворачиваем гайки клапанной крышки, которые заодно крепят несколько кронштейнов: чтобы не спутать где какой стоял, помечаем их. Перед тем как поднять крышку, вытираем трос газа, дабы не стряхнуть с него грязь в мотор, и подвешиваем, чтобы не мешался. Сняв крышку, подбираем под среднюю гайку корпуса подшипников (под ней штуцер магистрали гидрокомпенсаторов) медную шайбу – для пущей уверенности в герметичности важного соединения. Конструкторы сочли ее лишней, очевидно, полагая, что сюда будут ставить только ровные гайки. Нам, хоть плачь, попалась кривая. Ее как ни тяни, свища в соединении «сталь по стали» (гайка и штуцер) не избежать, а вот с шайбой течи не будет – в общем-то, стандартное решение в машиностроении.

Передние тормоза (задние тоже) – привычные «нивовские». Люфт в подшипниках проверяем при каждом ТО, при этом на гайках ступиц не экономьте – не окупится.

Эту гайку затягиваем первой (следим, чтобы штуцер не проворачивался), а остальные – по спирали от центра к краям и крест-накрест (по схеме в инструкции по ремонту). Так же поступаем с гайками клапанной крышки, но перед их окончательной затяжкой обязательно примеряем, чтобы шпильки кронштейнов, которые крепятся заодно, совпадали с отверстиями в пластиковой накладке двигателя, иначе эту «декорацию» потом не закрепить (резиновые грибки не воткнуть). С таким, казалось бы, пустячком помучаетесь: кронштейны предательски «уходят» при затяжке. Чтобы их надежно зафиксировать, рекомендуем нехитрый шаблон: две трубки изгибаем буквой «П» таким образом, чтобы кончики четко совпадали с диаметрально противоположными отверстиями в накладке, после чего перекладины скрепляем между собой. Получился некий крест на ножках, которые надеваем на шпильки кронштейнов и спокойно затягиваем гайки клапанной крышки. Поборите соблазн не ставить накладку – она укрывает мотор от грязи, проникающей между капотом и решеткой радиатора, и служит какой-никакой шумоизоляцией.

ЦЕНА ПРОСТОТЫ

Свечи зажигания лучше сменить до установки накладки, впрочем, когда она на месте, сложно подобраться только к свече первого цилиндра, да и то лишь штатным инструментом. При наличии удлинителя (300-500 мм) с карданом и определенной гибкости рук накладка почти не мешает. Воздушный фильтр двигателя поменять не сложнее чем на «Приоре», а фильтр салона даже проще: отворачиваем четыре самореза «жабо», приподнимаем его и вынимаем элемент. Здесь он неплохо прикрыт от воды, поэтому положенные 15 тыс. км прослужить обязан.

Доступ к лампам головного освещения вполне приемлем, разве что к секции ближнего света правой фары подобраться сложнее – мешает бачок омывателя. Плафон повторителя «поворотников» снимаем, подав его по ходу авто и выводя задний усик из гнезда в крыле. При таком способе, отличном от описанного в инструкции, не нужен инструмент, которым рискуете поцарапать краску. Лампы в задних фонарях неудобно менять только справа – карман в боковине багажника не совпадает с окнами в кузове (слева с этим порядок). Увы, обивку придется подрезать по месту, хотя… пока все лампочки целы, с «казнью» повременим – положим нож в дорожный набор инструментов.

В целом, «Шеви-Нива» не показалась трудоемкой в обслуживании. А что касается мелких недоработок, то на оте-чественных авто они, увы, традиционны. Но гораздо сильней удручает дефицит кузовных запчастей, который, разумеется, диктует цену. Например, за имеющийся в наличии капот просят аж 36 тысяч рублей (апрель 2008-го)! Хотите подешевле – ждите два месяца, но и тогда цена останется «иномарочной». Ездите аккуратнее!

Подпишитесь на «За рулем» в