Баварский покер

Подначивающая речевка на боковинах тест-каров обещает изрядную дозу положительных эмоций. Ведь кроме М-серии, потенциал которой предстоит оценить на взлетной полосе военного аэродрома в Батайске, организаторы привезли на дегустацию гражданские кабриолеты.

ПРАВИЛА ИГРЫ

Господин Грюнштайдл выложил первые козыри, рассказав об особенностях двухдверного купе М3 в кузове Е92. Внешне «эмка» отличается от гражданской версии… нет, проще перечислить, что общего: двери и крышка багажника. Остальные элементы кузова пересмотрены в сторону снижения веса и увеличения жесткости. Самое заметное – углеволоконная крыша (благодаря ей существенно «приземлился» центр масс) и выпуклый капот, горб на котором выдавила система дросселей с индивидуальной заслонкой для каждого цилиндра. Интересно, что по сравнению с рядной «шестеркой» прошлого поколения новый V8 объемом 4 л на 77 л.с. мощнее, но при этом экологичнее и легче на 15 кг!

Развесовка по осям традиционно симметричная – 50:50. Конструкцию подвески роднит со стандартной лишь пара диагональных рычагов. Контроль над 400 Н.м крутящего момента специалисты БМВ оттачивали на трассе Нюрбургринг, рекордное время на которой 7 минут 22,8 секунды в свое время показал еще БМВ в кузове Е46, правда, то было купе CSL. Новой «Эм-третьей» на преодоление тех же 22,8 километра требуется чуть более восьми минут. Но то трасса для профессионалов.

ФУЛЛ-ХАУС

В нашем случае бетонка южного аэродрома подразумевает другую возможность – сравнить динамику автомобилей со всеми типами трансмиссий. Читай: опробовать в деле хваленую семиступенчатую коробку передач M DKG с двумя сцеплениями и программой управления Drivelogic. Пока организаторы выкладывали перед дорожкой для змейки свой фулл-хаус – «эм-третьи» во всех вариантах кузова, «М5 Туринг» и 507-сильный М6 – азарта привнесла погода, накрыв взлетную полосу дождевой пленкой.

«Автомобили с функцией MDrive запрограммированы на работу подвески в режиме «нормаль» («спортивный» на таком покрытии ни к чему), режим Power – с полным открытием дроссельных заслонок, и M Dynamic Mode (MDM), когда вмешательство стабилизирующих систем сильно ограничено, – обращает наше внимание Херберт. – Прежде чем задействовать MDM, попробуйте машины в комфортных режимах и, пожалуйста, не отключайте систему динамического контроля полностью», – с опекающей ноткой добавляет разработчик тренингов по безопасному вождению. И тут же отправляется демонстрировать верную траекторию прохождения трассы на М3 купе. Послушно следую на седане за австрийским наставником. Отличия от купе минимально необходимые: практичность четырех дверей заметнее, чем потерянные при этом облегченная крыша и 0,1 секунды в разгоне до сотни. Однако седан оснащен механической шестиступенчатой коробкой передач. Как раз для тех, кто привык играть рычагом и всякий раз ворчит на джойстик роботизированных трансмиссий. Насладившись бесспорно интересной «ручкой», ныряю в кокпит кабриолета.

В ДВА СЧЕТА

Вот оно – дитя цифровой эволюции: электроника или вытеснила механизмы, или подчинила себе. Не чувствуешь эту «прослойку», разве что регулируя зеркало заднего вида в салоне. Для остального есть рычажки, кнопки. Апогеем стала альтернативная механике роботизированная коробка DKG. За 80 миллисекунд переключался SMG II, третье поколение подняло планку до 65, а вот DKG «жонглирует» передачами, не прерывая потока мощности. Проверим!

Глухой щелчок кнопки «Старт», мгновенье томящей тишины – и толстый обод руля охватывает еле ощутимая дрожь, мурашками пробегает по спине, растворяясь в активных подушках боковой поддержки. «Восьмерка» мощностью 420 л.с. жадно заурчала под алюминиевым капотом. Легкое касание акселератора, и «ассистент низкой скорости» регулирует обороты двигателя, позволяя подкрасться к трассе с пешеходной скоростью. Стоит остановиться, как автоматически включается режим «паркинг». Приятно иметь дело с таким развитым полуавтоматом.

Стартую в MDrive. Два сцепления, сменяясь, включают передачу за передачей. Формульный рев мотора скачет по верхним октавам без характерных пауз. На этих неразрывных по моменту сменах экономится до 0,6 л топлива на 100 километров.

КОЗЫРЬ ПРО ЗАПАС

Где-то в конце пелетона безучастно струится ксенон флагманского М6, который будто размышляет над собственной противоречивой судьбой. От одного вида его веет славным гоночным прошлым «предков» из отделения «БМВ Моторшпорт». Он построен на основе М5, и даже с аналогичным 10-цилиндровым двигателем «Эм-шестой», конечно, быстрее «донора», но уже чуть медленнее М3 на Северной петле.

Выруливаю на М6 к пресловутой змейке. MDrive активирован, и SMG III начинает отсчитывать передачи в автоматическом режиме. Система DSC вмешается при сносе на угол более 45 градусов, поэтому смело раскачиваю импозантную тушку М6 в ожидании выхода электронного дублера. Шорох покрышек становится все навязчивее, пока… сорвавшись окончательно, пять сотен лошадей не застывают филейной частью к конусам! Не внял коллега, опробовавший машину до меня, напутствию Херберта – отключил-таки стабилизацию. Осознание того, что все это безобразие вытворял без «страховки», провоцирует вторую волну адреналина. Вот для чего создавался М6 – дарить ощущение драйва, имея возможность задать должный уровень безопасности верной комбинацией режимов электроники.

БМВ всегда играл по собственным правилам. Их, как и правила азартной карточной игры, изучить не просто. Так было до выхода четвертого поколения М3 и дебюта DKG. Но теперь… Впрочем, поклонникам М-серии нечего пугаться – лозунг Ultimate driving machine (автомобиль для бескомпромиссной езды), под которым создавались «эмки», по-прежнему актуален. Драйв сохранился, а бескомпромиссность завуалировали современные системы контроля – ради того, чтобы за руль мог сесть не только профессионал, но и опытный любитель. Однако изучать потенциал «эмок» вне гоночной трассы чревато…

ДВА ПЛЮС ДВА – ВСЕГДА ЧЕТЫРЕ

Серийный тюнинг или адаптация гоночных болидов к городским условиям – не так важно, какой была задумка. Главное, результат себя оправдал. Каждая модель из серии «М» заряжает энергией и дарит наслаждение от результативности скоростных заездов. Назначение же серийных кабриолетов расслабляющее.

Впечатляет и выбор «летних игрушек»: парить ли на 630i над магистралью со сложенным мягким верхом, наслаждаться хорошей погодой в 335i, имея возможность в непогоду спрятаться под металлической крышей или расщедриться на покупку пронырливой «единички» по цене от 1 267 200 рублей за модификацию 125i. Любой каприз, как говорится. И нет смысла меряться секундами, за которые купе трансформируется в кабриолет. Понятно, что красный сигнал светофора не успеет смениться разрешающим, пока привод заправляет в багажник «металлический гамбургер». Зато БМВ 1-й серии умеет делать ЭТО на скорости до 40 км/ч. Но, главное, насладиться уникальными ощущениями от езды без крыши смогут не только водитель и его спутница, а все пассажиры – любой баварский кабриолет позиционируется как полноценный четырехместный. Арифметика БМВ сомнений не вызывает: их формула «2+2» действительно равна четырем.