Слились в экстазе

фото

Кела ЭДЖА

МОДЕРН И РЕТРО

DUCATI GT1000

, спорт-классик

Модельный год

2007

| Двигатель

992 смз

| Мощность

92 л.с.

| Масса

185 кг

| Ориентировочная цена в Европе ?

10 000

Выглядит он блестяще! А между тем это наиболее практичный аппарат из своего семейства: оборудован улучшенной версией двигателя 1000DS с воздушным охлаждением, двумя свечами на цилиндр и сцеплением в масляной ванне1. Но двигатель получился близким по стилю и по духу 90-градусному V-твину с приводом распредвалов коническими шестернями. Такой мотор стоял в модели 750GT, появившейся в 1971 году и ставшей первой в длинной линейке столь известных мотоциклов, разработанных Фабио Таглиони. Именно этому мотоциклу и пытается подражать, и вполне успешно, новый GT1000.

Трио зачатых Тербланшем ретро-байков в современном контексте отдают дань памяти минималистскому духу самых первых членов семейства десмодромных V-твинов, появившихся более 30 лет назад. Однако ирония происходящего в том, что по сравнению с, казалось бы, более современными Sport/Smart2, каким он представляется, старомодный GT1000 во многих отношениях оказался более современной машиной. Именно такой мотоцикл давно просился в линейку Ducati, чтобы заполнить в ней некий пробел в модельной гамме. И неважно, пахнет стиль семидесятыми или нет.

Выбор GT1000 в качестве мотоцикла для участия в ежегодном шестидневном пробеге "Il Motogiro"3, спонсируемом Ducati, оказался вполне оправданным и подтвердил обоснованность претензий новичка на роль идеального многоцелевого мотоцикла. Проехав почти 1000 километров за первые четыре дня "гонки", протестировать мотоцикл удалось на реальных дорогах в естественных условиях, что невозможно сделать ни на одной презентации для прессы. Забегая вперед, скажу, что мотоцикл прошел тест великолепно.

Усевшись в рационально-высокое (830 мм), удобное седло GT10004, я с удовольствием осознал, что прямая, но, тем не менее, очень комфортная посадка станет помощницей в дальних поездках. Ровный цельный руль, в противоположность "рубленным" у других представителей семейства спорт-классиков, не вызывает боли усталости в руках, по крайней мере после получаса безостановочной езды. Результат - живая, подвижная посадка, с которой удобно не только "срезать углы" в городе, но и пожирать расстояния на высоких скоростях. Однако если разогнаться быстрее 160 км/ч, подсознательно начинаешь искать попутный транспорт, за которым можно бы спрятаться от ветра.

"Я каждый день езжу на GT1000 на работу и мотаюсь по делам в Болонье" - заявил президент Ducati Федерико Миноли, когда мы встретились с ним на одинаковых мотоциклах во дворе завода. Он ехал на работу, чтобы грызть числа, я - в Римини и на пробег Motogiro. "Прямая посадка позволяет видеть поверх автомобилей и легче планировать маршрут, а широкий руль делает мотоцикл очень живым в тесных поворотах и облегчает маневрирование в потоке. По практичности в городских условиях мотоцикл не уступит макси-скутеру, но принесет гораздо больше удовольствия от езды. Если же покинуть городскую черту, то сравнивать их вообще нельзя. GT1000 - действительно поливалентен. Настоящий многоцелевой байк".

С мнением Федерико трудно не согласиться, но, похоже, он был слишком дипломатичен, не упомянув о главном преимуществе GT1000 по сравнению с другими моделями Ducati, проявившемся в городской езде. Это новое сцепление в масляной ванне с гидравлическим приводом. Такой тип сцепления на мотоциклах с десмодромными V-твинами применили впервые. Оно требует гораздо меньшего усилия и обладает более прогрессивным действием по сравнению с сухим сцеплением, устанавливаемым на другие модели. Преимущество такого сцепления очевидно: левая рука больше не обречена страдать от приступов острой боли через полчаса езды в городском режиме, как это происходило при езде на других моделях с двигателем Desmodue (например, Sport/Smart и S2R Monster). Главный инженер Ducati Жанлуиджи Менголи сказал, что традиционное сухое сцепление будет устанавливаться на мотоциклы фирмы параллельно с новым, работающим в масляной ванне. Со временем новое сцепление пересадят на модели Multistrada и Hypermotard.

"Все дело в улучшенных материалах и уменьшенных допусках, - объяснял мне Джиджи, когда мы стояли в parc ferme5 Motogiro. - Алюминиевые диски и корпус сцепления существенно облегчают его работу, а также снижают шумность двигателя. Это происходит из-за меньших резонансных явлений в алюминии по сравнению со сталью, а также возможности соблюдать меньшие допуски при его обработке. А тот факт, что сцепление теперь находится в масляной ванне, делает его работу более прогрессивной и соответствующей характеру нового байкаѕ Я очень рад, что вам это понравилось - мы много работали, чтобы улучшить этот узел и таким образом ответить на многочисленные жалобы в адрес сухого сцепления".

Как видите, господа дукатисты, жаловаться иногда полезно!

Двигатель Desmodue, установленный в GT1000, можно смело назвать лучшим мотором с двухклапанными головками, который когда-либо выпускался. Он выдает 92 л.с. при 8000 об/мин (столько же, сколько и остальные представители семейства спорт-классиков) и 91,1 Н.м при 6000 об/мин. По сравнению с предшественниками двигатель издает существенно меньше механических шумов и практически избавился от вибраций, свойственных раннему поколению движков с двумя свечами и размерностью 94х71,5 мм, когда они впервые были расточены до 992 смз 6 три года назад. Усовершенствования вылились в уменьшенный в стиле двигателя Testastretta угол между клапанами (диаметр впускных стал равным диаметру диффузора блока инжекторов Marelli - 45 мм, а диаметр выпускных клапанов - 40 мм), что улучшило эффективность сгорания смеси, а шатуны из хром-молибденовой стали сделались одновременно тоньше и прочнее. Дополняют картину поршневые кольца из азотированной стали, седла клапанов из бериллиевой бронзы, позволяющие лучше и дольше поддерживать оптимальные зазоры (если вам когда-нибудь приходилось возиться с регулировкой зазоров клапанов с десмодромным приводом, вы точно оцените такое усовершенствование), и новый, более компактный и одновременно более прочный коленвал.

В результате этих изменений стало возможным резко ускоряться при оборотах от 4000 до 7000 об/мин. Именно такова зона комфорта нового двигателя, в которой вы будете находиться большую часть времени. 6-ступенчатая КП теперь работает безукоризненно и переключается гораздо мягче, за что Менголи и компания заслуживают особую похвалу. Они настолько радикально улучшили работу трансмиссии, что КП GT1000 встала в один ряд с лучшими японскими образцами. Однако сцепление нового Ducati без проскальзывания. Из-за этого рекомендуется соблюдать осторожность, чтобы не перекрутить двигатель или не заблокировать заднее колесо на торможении, перед медленным поворотом. Даже довольно высокие холостые обороты, контролируемые ECU с помощью шагового электродвигателя (такого же, как на Multistrada), не способны полностью помочь в этой ситуации. Кстати, новая комбинация ECU и шагового электродвигателя позволила обойтись без традиционной системы холодного пуска - рычажка подсоса на мотоцикле нет.

Возвращаясь к вопросу торможения двигателем, следует заметить, что активно пользоваться этим приемом на новом GT1000 не обязательно. Многократное жесткое торможение передними 320-мм дисками Brembo при спуске с гор во время марафона Motogiro стало веским тому подтверждением. Это притом, что спереди установили непривычные для современных спортбайков 4-поршневые скобы, а всего лишь двухпоршневые. Причина такого выбора - недостаток места с внутренней стороны тормозных дисков, вызванный использованием спицованных колес. Но при весе всего в 185 кг работы у передних тормозов GT1000 гораздо меньше, чем у "якорей" более тяжелых байков с жидкостным охлаждением. Вот от чего торможение нового GT1000 впечатляет.