Персональный апокалипсис

фото

Виктора АКИЛОВА

SUZUKI GSX-R1000, спортбайк

Модельный год

2005

| Двигатель

999 смз

| Мощность

178 л.с.

| Масса

166 кг

| Ориентировочная цена

$ 18 800

Странности начались еще в мотосалоне. Я бродил по торговому залу, как вдруг кто-то дернул меня за куртку. В глубокой задумчивости я не заметил, как зацепился за клипон черного литрового "джиксера". Аккуратно освободившись, продолжил было обход, но не успел сделать и двух шагов, как услышал шепот: "Джиэсиксэрѕ". Я замер как вкопанный. Обернулся. Черный мотоцикл смотрел на меня кристалльным глазом. И вдруг снова: "Джиэсиксэр!". По коже пробежали мурашки. Абсолютно непонятно, была ли это слуховая галлюцинация или кто-то действительно шептал

Дальше произошло все так, как будто кто-то невидимый и всесильный все решил за меня: через пару недель я сидел на новом Suzuki GSX-R1000 2005 года

Заполучив аппарат, официально признанный в прошлом году лучшим мотоциклом года, решил не торопиться и перед первым выездом внимательно его рассмотрел. Казалось, что байк попал к нам из другого мира. Фара-кристалл, черные колеса, вилка с черным покрытием DLC*, бак, пластик, сочетающий глянцевые и матовые детали, приборная панель с потрясающе удачной комбинацией оранжевого и черного, изящный хвост, задний светодиодный фонарь, поворотники и абсолютно футуристический глушитель - все это мало напоминало классический GSX-R в бело-синих тонах. Раньше в Suzuki уделяли меньше внимания дизайну своих спортбайков, теперь - совсем другое дело. Даже признанная королева красоты - Yamaha R1, похоже, получила своего короля. Но если красота R1 женственная, утонченная, то новый GSX-R - как черный кардинал: сдержанный, подтянутый, строгий.

Первые же минуты в седле "джиксера" произвели сильнейшее впечатление. По сравнению со многими "литрами" других фирм, седло настолько узкое, что возникает ощущение, будто между ног ничего нет! Это ощущение усугубляет сверхмалый вес мотоцикла - он легче других в своем классе (еще год назад такой массе могли позавидовать некоторые "шестисотки"). Посадка на удивление удобная, по крайней мере, для чистокровного спортбайка. Клипоны расположены так, что обеспечивают максимальное чувство переднего колеса, но при этом поза пилота достаточно цивилизованная. Видимо, удобству способствуют и подножки, которые расположены не радикально высоко.

Ключ с чипом системы SAIS* - в положение "on". На приборной панели красная лампочка с изображением ключа моргнула два раза - чип опознан. Электробензонасос жужжит несколько секунд и умолкает. Нажал на кнопку стартера - и двигатель мгновенно завелся. Чтобы через несколько секунд заглохнуть. Довольно необычно, но то же произошло и во второй раз. Наконец, с третьей попытки мотор завелся и больше не заглох. Странно

Когда цифровой термометр на приборке сообщил, что температура достигла 75 градусов, я тронулся в путь. И немедленно прочувствовал, насколько громаден крутящий момент на низких оборотах.** При троганье я поднял обороты лишь немного выше холостых. Мотоцикл ответил не просто уверенным стартом - он дернул. Призвал к уважению? Намек понял - буду внимательнее. Но уже через несколько минут напряжение спало. Характер двигателя оказался настолько линейным и эластичным, что с дозированием мощности трудностей не возникало. После проезда небольших луж заднее колесо плавно срывалось в пробуксовку, и через несколько секунд также плавно обретало надежный контакт с асфальтом. При энергичных разгонах дозировать газ настолько просто, что можно с высокой точностью выбирать режим ускорения. Вот ускоряюсь так, что задняя подвеска загрузилась. Чуть добавляю газ - передняя покрышка уже не липнет к асфальту, а чиркает по нему. Можно полностью поднять переднее колесо в воздух - ускорение при этом термоядерное. Если поддерживать полный газ дольше, десяти секунд хватит, чтобы выйти на орбиту! Или попасть в больницу.

Предсказуемый характер двигателя упрощает жизнь пилоту не только на прямых, но и в поворотах. Я не доводил заднее колесо до потери сцепления (после зимы на дорогах скопилось столько песка и прочей дряни, что колесо теряло сцепление и без моих провокаций), но энергично ускоряться на выходе из поворотов - настоящее удовольствие. Выдающийся крутящий момент помогает и здесь: можно "катапультироваться" из виража на более высокой передаче без потери ускорения одновременно с экономией одного переключения "вверх". Кстати, благодаря эластичности и матерому крутящему моменту в городе можно ехать практически на любой передаче. Если пилот в уравновешенном состоянии, то четвертая, пятая, даже шестая передачи вытянут в большинстве случаев. Спровоцировать двигатель на рывки так и не удалось (как пить дать - это заслуга системы SDTV). Если же надо уйти в отрыв, то уже первая (кстати, довольно длинная) позволит почти двукратно превысить скорость (на загородном шоссе на первой передаче удавалось развить более 160 км/ч - это по спидометру).

Передаточные числа в КП подобраны очень удачно. Интервал между первой и второй довольно велик (впрочем, как в любой КП гоночного типа со сближенными отношениями), а остальные передачи рассчитаны так, что после переключения "вверх" около красной зоны обороты падают точно в диапазон максимальной мощности. При этом коробка сама провоцирует переключаться без выжима сцепления - она работает точно и бесшумно.

Дополняет идеальную КП проскальзывающее сцепление. Его работа настолько гармонична, что даже при нахальных переключениях "вниз" на две-три передачи практически невозможно ощутить, когда начинается проскальзывание. При этом так и не удалось заблокировать или пустить заднее колесо в занос при торможении двигателем. Даже на мокрой дороге. Рычаг сцепления оказался несколько жестче того, к чему я привык. Из-за чего пришлось оперативно переучиваться на использование трех пальцев вместо двух.