Острее «бритвы»
Остолбенеть было от чего. Новый король «литровых» спортбайков оказался атлетически сложен, быстр, проворен, ко всему еще и «одет» безупречно. Убеждал и уверенный в своем безоговорочном превосходстве в любом поединке надменный взгляд по-азиатски раскосых фар. В сравнении с ним литровый флагман Honda как-то сразу оказался толст, неповоротлив, да и некрасив. Только к 2000 году мотокорпорация «номер один», оправившись от потрясения, смогла выпустить новый «фаер», уже инжекторный. Но это совсем другая история
А пока этого не случилось, R1 покорял сердца мотоциклистов огромной на тот момент мощностью двигателя, невероятно малой массой, современной легкой и в то же время жесткой ходовой частью с «продвинутыми», полностью регулируемыми подвесками и дерзким до провокационности дизайномѕ Но то – тогда, а как сейчас воспринимается первый из «эр-первых»?
...Черт! А ведь хотел всего лишь резво стартануть со светофора! Если не открывать «дыру» резко и на всю, то «эрка» просто вывешивает переднее колесо, причем на второй передаче – тоже. Если же резко «открутить гашетку», – готовься к неминуемому вилли. Старичок по-прежнему готов всех порвать!
Что-то вроде этого я предвидел еще прежде, чем перекинуть ногу через высоко расположенное седло и принять позу зародыша спортбайкера. Рассмотрел поседевшего короля получше: «А он еще хоть куда!». Точеные формы обтекателя, с трудом натянутого на могучие «мышцы», высоко задранный «хвост» с нагло выставленными двумя круглыми стопарями (мол, это все, что ты увидишь после старта), мощный скелет диагональной алюминиевой рамыѕ Дизайн, ошеломивший публику целое десятилетие назад, и по сей день не утратил свежести и мощи.
«Ну что, так и будем пялиться?» – король вопросительно сверкнул прищуренными глазами-фарами. Действительно, пора. Про посадку скажу коротко: классическая спортбайковская. Корпус пилота сильно наклонен вперед, но нагрузка на руки не запредельная. Ноги сильно согнуты в коленях: в длительных поездках, чувствую, будут быстро затекать.
Подушка сиденья удобно спрофилирована, а по длине рассчитана так, чтобы максимально избавить пилота от неудобств при перемещении тела во время маневров. Пассажирское сиденье выступает вперед так, что образует упор для пятой точки пилота – это дополнительное удобство оценится при «залегании» на максимальных скоростях. Еще одно достоинство посадки на «эрке» я оценил позже, при прохождении поворотов: бензобак здесь довольно узок, и при свешивании в виражах довольно просто «зацепиться» ногой за его внешнюю часть.
На холостых двигатель R1 работает неустойчиво, стрелка тахометра продолжает «прыгать» и после прогрева. Не думаю, что тому причина возраст или плохой уход, вызвавший неисправности. У мотоциклов семейства и более поздних годов выпуска, включая инжекторные, мотор работает точно так же. Так что со спокойною душою выжимаю сцепление, втыкаю первую передачу – поехали!
Аккуратно протиснувшись сквозь городские заторы, выезжаю на шоссе. Добавить газу! Движок уверенно тянет,
начиная с низких оборотов, без провалов минует сектор средних, а с 8000 об/мин – мама дорогая! – старичок будто вздумал взлететь. Сильнейший пинок под зад! В оцепенении пытаюсь удержаться за болтающийся в воздухе руль
Вторая!.. Колесо на мгновение коснулось земли, чтобы вновь взметнуться вверх. К черту аккуратность: третья, четвертая!.. Разгон по-прежнему уверенный. Пятаяѕ я распластался на бензобаке. Шестаяѕ Хоть и залег, башку все равно мотает (эх, сюда бы стеклышко повышеѕ). Все! Электронный спидометр остановил бешеный бег цифр на отметке 290 км/ч... Думаю, он показал бы и 299 (на большее не рассчитан), но ждать дольше не имело смысла. Да и тормоза опробовать не грех. Жму на рычаг переднего – мозг прилип к лобной кости. Цифры на спидометре, отсчитывая сброшенную скорость, мелькают так же быстро, как при разгоне. Настолько интенсивно замедляют установленные спереди 4-поршневые суппорты Sumitomo, работающие в паре с двумя тормозными дисками диаметром 298 мм, а точное дозирование импульсов торможения – заслуга армированных тормозных шлангов.