Московская кастом-фабрика

фото

Павла КОСОЛАПОВА

КОМПАНИЯ FCM

В столице начала работать компания по производству мотоциклов "Файн Кастом Механик".

Знаете, почему мы решили самостоятельно производить мотоциклы, а не только их тюнинговать? Собирать технику из готовых импортных деталей легко и просто только с первого взгляда. Часто узлы, выпущенные разными тюнинговыми фирмами, трудно состыковать. Ведь заказывают их по каталогам, по фотографиям, и не ясно, "ляжет" ли узел на отведенное ему место. Бывало, приходилось, чтобы подогнать "по месту", резать на части деталь ценой $1,5-2 тыс. и переделывать заново… Так и хотелось выбросить все и сделать по-своему. На что и решились.

Мастерская получила право выпускать мотоциклы мелкими сериями - до 150 в год, готовым изделиям самостоятельно выписывать ПТС. Что это за мотоциклы?.. Не стоит даже пытаться спорить с тем, что оптимальная конструкция кастома - с V-твином, а лучшее воплощение этого принципа давно и всеми признано - в "Харлеях". Слепо их копировать неинтересно и в коммерческом смысле малопривлекательно. Таким образом, мы приняли концепцию. И другую реальность, чтобы не открывать Америк, воспользоваться тем лучшим, что в сфере строительства кастомов в мире уже существует. Проще говоря, что-то используем от "Харлеев".

Все от двигателя до болтика делать самостоятельно? Нет смысла! Проще найти надежных смежников. Изготовление рамы доверили опытному производству ВНИИмотопрома: по нашему проекту и чертежам здесь их сваривают из бесшовных труб из высококачественной легированной стали. Сначала рама наших мотоциклов была дуплексной, похожая на "харлеевскую". Но мода диктует свои правила - и мы внесли изменения. Новая, полудуплексная, не уступает по жесткости предыдущей - это подтверждено расчетами и испытаниями. С нею мотоциклы весят в среднем 320 кг - как и их дальний американский "родственник".

Большую часть деталей нашего мотора изготавливают на одном из предприятий ВПК в Калуге. Эти детали из алюминиевого сплава, пожалуй, лучше "харлеевских": импортные двигатели литые, калужские - выфрезерованы из штампованных заготовок или проката. Эти детали жестче, их металл плотнее, его теплопроводность выше на 30%. И еще один плюс: после хромирования поверхность становится зеркальной, литье же, как его ни полируй, все равно будет покрыто хромом с пупырышками. Но "начинку" (коленвалы с поршнями и поршневыми кольцами, распредвалы, клапаны, клапанные пружины, все шестерни и некоторые другие детали) по-прежнему покупаем за рубежом.

Такой подход позволил получить разные варианты двигателя. Из калужских деталей можно собрать моторы с рабочим объемом 1750 и 1900 смз. Разница - за счет изменения длины хода поршня. Сам поршень в обоих случаях один и тот же - диаметром четыре дюйма. А дальше в ход идут как серийные, так и тюнинговые комплекты. В результате можно получить от штатных "харлеевских" 65 до 350 л.с. и более. Штатный мотор хорош лишь на "дальнобойном" круизере. Для езды по городу требуются более "дерзкие" распредвалы - с ними мотор быстрее "откликается" на поворот ручки газа. И несмотря на то, что большинство владельцев чопперов приобретают технику для поездок в спокойном режиме, чаще останавливают выбор на "городском" - 75-сильном варианте.

Но попадаются среди "харлеистов" и любители экстрима. Например, на один из мотоциклов мы сейчас устанавливаем комплект для подачи в систему питания закиси азота. Параллельно собираем еще один аппарат - на него уже установили двигатель фирмы Zipper с рабочим объемом 124 кубических дюйма (2032 смз). Его детали, как и у "калужского" мотора, из штампованного металла, что позволяет получить 167 л.с. на заднем колесе. Двигатель работает с 6-ступенчатой коробкой передач, привод заднего колеса выведен на правую сторону. Мало того, заказчик захотел, чтобы в консольный задний маятник установили колесо шириной 300 мм.

Зарубежные литые колёса очень легкие, однако многие заказчики предпочитают спицованные, нашего изготовления. Баки тоже изготавливаем сами - клеим из стеклопластика, материала, позволяющего придать баку самые причудливые формы. Что-либо подобное из металла стоит безумно дорого. Да и возиться с ним придется очень долго, а ведь не всякий заказчик готов ждать. На бак же из стеклопластика уходит от недели до месяца, в зависимости от сложности конфигурации. Чтобы их не разъел бензин, а также для защиты от статического электричества, изнутри баки обрабатываем специальной жидкостью: она герметизирует поры и, когда высыхает, на внутренних стенках образует прочную пленку.

Сами изготавливаем крылья, маслобаки, задние маятники, рули, траверсы, подножки, корпусы воздушных фильтров. Отличные комплекты для сборки тормозных суппортов выпускает все то же предприятие в Калуге.

Еще когда ограничивались только тюнингом, научились делать тиснение на коже сидений, вышивать на ней. На баки, крылья наносим аэрографическую роспись.

Импортные комплектующие - это либо пневматическая подвеска заднего колеса с компрессором, либо штатные "харлеевские" амортизаторы. Ручки и прочую мелочевку чаще заказываем по каталогам. С глушителями так. Поскольку сертификатом нам предписано, чтобы уровень шумности наших мотоциклов не превышал 80 децибел, покупаем глушаки у производителей, гарантирующих эту величину. Причем, выбираем те, у которых звук по-настоящему "харлеевский".

В результате наши мотоциклы на 70% собраны из российских деталей. Благодаря этому они приблизительно на 40% дешевле зарубежных аналогов, а качество не только не хуже, но зачастую аппараты даже более совершенные.