Новое платье короля
Италия, Рим. Занавес!.. Огромную сцену павильона местной киностудии устроители презентации эффектно заполнили столь огромным облаком искусственного дыма, что подумалось: если сию секунду здесь не появится Алла Борисовна, то звездой-дублером ее может быть только он – B-King!
Сколько же разговоров-пересудов роилось вокруг него! Мотоцикл впервые промелькнул, подобно загадочной комете, на Токийской выставке аж в 2001 году, и он породил споры, предположения, тайны и догадкиѕ Шло время, а их виновник все не появлялся. Уверяю вас, будь на его месте любой другой мотоцикл, о нем давно уж и думать позабыли бы. Но B-King настолько неординарен, что, однажды увидев, выбросить его из головы невозможно. Машина потрясает брутальностью дизайна – она вобрала в себя помыслы и представления о «жанре» всех, кто по-настоящему глубоко разбирается в мотоциклах подобного родаѕ Должен заметить, за годы ожидания его дебюта многие второстепенные фирмы и фирмочки осмелились предпринять попытки выпускать свои «пиратские» B-King – используя «засвеченный» облик оригинала. Но каждая из подделок оставалась всего лишь жалким подражанием, суррогатом оригинала.
Чтобы предельно ясно представить, каков же он, B-King, которого ждут с таким долготерпением, без того, чтобы углубиться в историю, никак не обойтись: я просто обязан оглянуться назад – недалеко, всего на какие-то 20 лет.
Ровно столько царствовал на дорогах всего мира великолепный Yamaha V-Max со своей могучей V-образной «четверкой» мощностью 145 л.с. (в самом своем престижном – «канадском» варианте). Как только его не обзывали! И чоппером, и нейкедом, и дрегстером для заездов со светофора, дажеѕ мутантом. А этот «мутант» снисходительно позволял называть себя как угодно, но при каждом удобном случае рвал на трассе в клочья конкурентов.
Но ничто не вечно под луной – состарился и V-Max. А замены ему все не было, никто не рисковал подобрать на горячем асфальте оброненную Yamaha блестящую эстафетную палочку. Вот почему и всколыхнулся мотоциклетный бомонд, когда увидел достойную замену в облике Suzuki B-King. Еще бы: тот возвышался на том самом Токийском подиуме с «заряженным» 1300-кубовым мотором от гипербайка Hayabusa, по правую сторону которого красовался механический привод компрессора. 250 л.с.!!! Кто больше? А в ответ тишинаѕ Самое обидное, что и Suzuki хранила молчание целых шесть лет. Трудно понять японцев: чего ждали? А ведь Yamaha не дремлет – ее обновленный V-Max уже существует, и не на картинке, а в «железе». И теперь, кажется, обоим конкурентам придется стартовать в новую жизнь одновременно. Или боссы Suzuki, которым присуще чувство соревновательности, специально дожидались появления прямого конкурента?..
Год назад мне посчастливилось быть приглашенным в Париж на презентацию новых моделей Suzuki. Там-то я впервые смог уже не просто посмотреть, но и потрогать руками B-King. Он был так же хорош, как на первом показе: строг и помпезен. Но признаюсь: «на ощупь» понравился не очень. Некоторые его детали были, похоже, изготовлены на скорую руку, из пенопласта. Но это ладно – для выставочного образца простительно. Однако не мог смириться с другим: пропал компрессор! В раме стоял просто мотор от Hayabusaѕ Хотя что значит «просто мотор»? Двигатель от гипербайка – это то, что мало не покажется. И только позже дополнительные сведения, просочившиеся сквозь сузучье сито таинственности, окончательно смирили с прискорбным фактом исчезновения компрессора. Переделки-то в моторе серьезные: «водяная» четверка с увеличенным до 1340 смз объемом, диаметр поршней остался тем же – 81 мм, однако на 2 мм увеличился ход коленвала и теперь он составляет 65 мм. Это обещает не только рост объема цилиндров, но и придание плавности хода. Титановые клапаны и распредвалы – с увеличенным подъемом кулачков. Как видите, все нацелено на то, чтобы поднять обороты, а значит, и мощность.
Цилиндры покрыты испытанным в гонках фирменным сузучьим никелево-фосфорным кремниево-карбитным напылением (SCEM) – оно улучшает теплоотдачу, повышает износостойкость и усиливает кольцевое уплотнение. Сами кольца (их в новых кованых поршнях три штуки) покрыты гальваническим способом – хромонитридным напылением, что снижает трение и усиливает степень уплотнения. Верхнее кольцо – с L-образным профилем, благодаря этому давление газов плотнее прижимает кольцо к стенкам цилиндра. Шатуны – из хром-молибденовой стали, теперь они, чтобы поднять прочность, дробеструются специальным методом. И наконец, у мотора Hayabusa самый мощный, самый продвинутый цифровой впрыск топлива, а система управления двигателем контролируется 32-битным микропроцессором на 1024 Кб ROM.
А раз столь серьезный объем переделок, от мотора можно ждать большей отдачи. Но вопрос остался: сколько все-таки в нем мощности? По опыту знаю, при переделке спортбайка или гипербайка в стритфайтер или нейкед у любой фирмы срабатывает дурная привычка «украсть» у мотора где-то 15% мощности, а потом всех убеждать, что это на пользу повышению тяги на «низах». Поскольку конкретных данных производитель не сообщает (это еще одна его дурная привычка: дескать, жди официального дебюта – тогда все и откроем), остается только гадать, сколько сил отняли у движка B-King (тем более, что еще не известно, сколько этих сил в «номинале» у самой Hayabusa 2008 года).
Придется угадывать. Впрочем, это приходится делать уже не впервой. Могу даже малость прихвастнуть: угадывал и не единожды. А если и ошибался, то совсем ненамногоѕ Приступимѕ Но сперва несколько слов о прежнем двигателе Hayabusa с объемом цилиндров 1300 смз. Мотор знатный! С таким, когда открываешь ручку газа до конца, находишь подтверждение тому, что Вселенная в самом деле бесконечна. Все мои приятели-владельцы «Бус» как бы жаловались, но с каким-то восхищением: при интенсивной езде цепи главной передачи едва хватает на месяц – она вытягивается как старая бельевая веревка. Причем цепь «кончается» одновременно с задней покрышкой... Это при прежних-то 175 силахѕ Думаю, в новом моторе может быть никак не меньше 195 л.с. Во всяком случае, уповаю на совестливость инженеров Suzuki – грешно обделить B-King, опустив мощность движка ниже 180 л.с. И вместе с тем, считаю, что 200 л.с. не были бы уровнем чрезмерным для обоих – и B-King, и Hayabusa. Но, если трезво, то живут сомнения в том, что так случится: почему-то все создатели подобного рода мотоциклов пока боятся «подняться» до этого магического для них предела.
И сам гипербайк, безусловно, хорош! Прежняя «Буса» мне откровенно не нравилась своим слоноподобным дизайном и прикрывающим заднее сиденье верблюжьим пластиковым горбом, изображающим задний обтекатель. У обновленной модели он тоже есть, но выглядит гораздо элегантнее. Основной обтекатель, несомненно, изящнее, чем у предыдущего, хотя и чуть пошире. «Морда» Hayabusa кажется хрустальной – из-за того, что велика площадь прозрачной головной фары и боковых «габаритов» по обе стороны «ноздрей» воздухозаборников. Приборы сделаны по-новому, но они традиционно круглые – и тахометр, и спидометр. Между ними овальное окошко дисплея. Он показывает номер «текущей» передачи и три позиции – А, В и С, включение режимов двигателя клавишами на руле. Это новшество я впервые оценил на Suzuki GSX-R1000: на очень мощном мотоцикле, переключая клавиши, можно выбрать наиболее подходящий режим в зависимости от того, где и как едешь – в дождь ли, в городском ли режиме, или ты одномоментно выжимаешь всю мощь из двигателя. На B-King такая же волшебная кнопка, правда, у нее всего две позиции. Не обошли вниманием конструкторы и коробку передач. Чтобы она выдерживала могучий крутящий момент, в КП усилены шестерни 6-скоростной трансмиссии. На шестерни четвертой, пятой и шестой передач направлен постоянный масляный поток – с ним снижается скорость износа и погашаются механические шумы этих чаще всего задействованных в мощном мотоцикле передач.
В обоих аппаратах установлено проскальзывающее сцепление – это предотвращает блокировку заднего колеса при интенсивном торможении двигателем, что несомненно повышает безопасность пилотов таких, очень быстрых мотоциклов.
И у «Бусы», и у B-King передние вилки – КYB, они перевернутого типа. Это очень хорошо! Вместе с тем, на мой взгляд, диаметр перьев 43 мм маловат для таких мотоциклов-громил. Зато перья покрыты твердым нитритом черного титана, а сама вилка полностью регулируемая, то есть регулируется и «на пробой» (жесткость), и на отдачу (усиливается работа гидравлики).
Тормоза у обоих мотоциклов – Тоkiсо, с радиальным креплением четырехпоршневых передних суппортов и с плавающими дисками. Диаметр дисков – 310 мм. Это меньше, чем у прежних (320 мм), зато стала большей ширина дисков: задний с 240 миллиметров «потолстел» до 260. Тормоза обещают быть супермощными! Колеса: передние – одинаковые, 120х17, зато заднее у B-King широкое – 200х17, у «Бусы» все как прежде – 190х17. Рулевой демпфер у обоих мотоциклов в «базе».
Поспорил бы я с эстетикой глушителей. У B-King два ромбовидных (очень сейчас модных) «скворечника», они, как полагаю, неоправданно далеко выступают из-под седла. Красивый байк за какие-то прегрешения в своей еще не начавшейся жизни обрекли вечно таскать их за собойѕ У Hayabusa по обе стороны два огромных триовала. Они были бы хороши, будь хотя бы на треть покороче, а еще лучше – наполовину. Но такими огромными глушители, думаю, заставила сделать нужда – это все происки Евро 4: гигантские катализаторы приходится держать в каждом из глушителей.
И другой, немного диковатый вариант догадки по поводу труб. Ребята из Suzuki, может статься, дают подзаработать тюнинговым ателье. Эти, как бывало уже не раз, буквально на следующий год, если не раньше, предложат кучу вариантов выхлопных труб на любой вкус – и на B-King, и на Hayabusa. За ними не заржавеетѕ Но это мое мнение, я его никому не навязываю.