Про рули и сиденья
Чемпионат Superbike приобрел свою популярность в первую очередь потому, что мотоциклы в нем используют серийные, то есть такие же, на которых мы с вами ездим. Это, конечно, не совсем так, вернее даже совсем не так – аппараты переделаны настолько, что «мама не узнает», но названия моделей и некоторое количество сохранившихся в угоду регламенту «родных» деталей позволяют их идентифицировать со стоковыми.
Начнем с мотоцикла Джеймса Тоузленда, возглавляющего турнирную таблицу. Протестировать Ten Kate Honda, в «девичестве» бывшей Honda CBR1000RR Fireblade, мне предоставили возможность на трассе «Валлелунга». Нескромно упомяну, что я выступал на этом треке 10 лет назад – и даже выигралѕ Вообще-то, забавно получается: Honda лидирует в чемпионате в большей степени благодаря компактной частной тюнинговой фирме Ten Kate Racing (TKR), которую финансирует Honda Europe, но заводское японское гоночное подразделение HRC в проекте не участвует. Семейка Тен Кейт во главе с моторным гуру Герритом сумела «снять» с мотора Fireblade 220 л.с. (на заднем колесе). (Слышу, как при этих словах фанаты «бритвы» рыдают от зависти.) Мотор живет 2000 км. По гоночным меркам – огромный ресурс. К слову, абсолютную копию мотоцикла можно купить – Honda TKR стоит 87 500 евро.
После того как я намотал изрядное количество кругов по трассе, могу заверить: голландские тюнингеры умудрились довести все – от узлов до деталюшек – и без того хорошего качества до идеального. Мотоцикл абсолютно послушен, трекшен-контроль позволяет открывать газ на выходе из поворотов на полную, проскальзывающее сцепление сглаживает ошибки при торможении двигателем, геометрия и настройки подвесок помогают «штамповать» траектории поворотов. И при всем этом чувствуешь, что мотоциклом управляешь ты, а не компьютер. На финишной прямой в Монце Джеймс показал скорость 322 км/ч – неплохо для «файера»! Вывод: это идеально сбалансированный мотоцикл, и у Тоузленда нет причин не выиграть на нем чемпионат. Остается только один вопрос: настоящая Honda теперь производится в Голландии?..
Перейдем к мотоциклу дебютанта Superbike Макса Бьяджи (странная для него характеристика, не правда ли?), который в середине сезона сумел подняться до второго места. Впрочем, оказалось, ненадолго. Его Suzuki GSX-R1000 я обкатывал на извилистом немецком треке «Лаузитцринг», где максимальная скорость не имеет решающего значения. Первое впечатление от боевого Suzuki в варианте нынешнего года таково – он шире прошлогоднего и задняя часть у него сильно задрана. Развесовка 54/46% – типичный для техники Макса прибамбас. И еще стандартное для дорожных байков – переключение передач: первая – вниз, остальные – вверх, что создает известные неудобства в левых поворотах. В конечном итоге получаем узнаваемые характеристики мотоцикла Бьяджи. Еще одна тонкость, характерная для «пришельца» из MotoGP: система управления двигателем запрограммирована таким образом, что торможение двигателем практически невозможно – будто едешь на 2-тактном аппарате, а не на спортбайке с литровым мотором. Вы можете представить себе ощущения, когда в повороте «открываешь» газ после торможения – и заднее колесо резко «схватывает». Это же, к бабке не ходи, – предпосылки к хайсайду!
Тем не менее, мотоцикл очень охотно и быстро заваливается в повороты, мгновенно перекладывается в S-образных связках. Настройки системы «антикозления» позволяют использовать мощность двигателя более эффективно, чем на прошлогоднем экземпляре. А с этого «джиксера» «сняли» 210 л.с. (на КП) – на пять «лошадей» меньше, чем в прошлом году!.. И все-таки за 20 кругов я так и не смог до конца привыкнуть к мотоциклу. Чего не скажу о Honda и Ducati. Осталось ощущение «недопонимания» с задним колесом – сказалась недостаточно развитая обратная связь, что ли: все вроде бы в мотоцикле нормально, но чего-то не хватает. Или сказывается своеобразие индивидуальных настроек под Макса?
Что же касается Ducati 999, аппарата действующего чемпиона WSBК Троя Бейлисса, его я тестировал (на трассе «Мюджелло») скорее для удовольствия. Его механика за последние четыре года не изменилась ни на кроху – те же 194 л.с. на коленвале, что и раньше. И заметьте, уже много лет V-твины на равных бьются с рядными японскими «четверками» и даже превосходят их. Но нынешний гоночный сезон для 999 последний. Со следующего для «двоек» потолок рабочего объема поднимается до 1200 смз, что позволит несколько уравнять шансы всех конкурентов мирового Superbike. На данный момент ресурс гоночных «трех девяток» составляет около 750 км – до такой степени укоротила жизнь мотора запредельная форсировка. С увеличением кубатуры двигатели супербайков Ducati смогут существовать подольше, а значит, и гоняться на них станет дешевле, что, между прочим, немаловажно для бюджета команды.
Один из ключевых факторов, который до сих пор поддерживал конкурентоспособность Ducati против более мощных японских «четверок», – появившийся три года назад трекшен-контроль Marelli. Особенно эта система помогает, когда заднее колесо уже изношено. Подчеркиваю – помогает. Потому что основную работу проделывает эталонное по управляемости шасси 999. Трудно даже описать, насколько точно выполняет Ducati командыѕ нет, даже не команды, а желания пилота. Будь у мотоцикла чуть больше мощности, я не сомневался бы в исходе борьбы за чемпионство.
А в сложившейся ситуации кто выиграет чемпионат? В день, когда дописываю эти строки, не знаю. Ведь на стартовую решетку выезжает еще и Нориюки Хага на Yamaha R1, а он совсем не похож на мальчика для битьяѕ Собственно, когда выйдет этот номер журнала, все станет извесно.