Летящей походкой

Причин тому две. Во-первых, на малых оборотах «плавает» контактное зажигание. Во-вторых, из-за широких, растянутых фаз газораспределения на низких частотах топливовоздушная смесь выталкивается обратно во впускную трубу. И только с ростом оборотов, когда инерционность потока увеличивается, наполнение нормализуется. Между тем проблему можно решить быстро и относительно недорого. Приступим?

На кулачках

Итак, смесь в цилиндр надо подать быстро. Каким образом? Сузить фазу открытия впускного клапана. Для этого достаточно изменить профиль кулачков распредвала*. Вооружаться напильником и доводить вал, конечно же, не стоит – его можно просто купить. Выпускает уфимская фирма «МастерМотор»**, цена комплекта – около 3000 руб. Выбирать стоит по характеристикам: разные валы поднимают момент на низких, средних или высоких оборотах (рис. 1). Кулачки всех валов с исключительно плавным профилем, и потому ГРМ работает ровно и надежно при суженных фазах.

Мы выберем самый «низовой» вал по трем причинам. Во-первых, уфимский мотор не слишком любит раскручиваться, хотя бы потому, что у него недостаточно уравновешенный коленвал. Во-вторых, рачительный водитель не станет использовать предельные режимы двигателя. В-третьих, изначальная наша задача была поднять момент в диапазоне 1000–3500 об/мин. Максимальная мощность мотора останется прежней – те же самые 85 л.с. Для обычного водителя она представляет лишь теоретический интерес – кто же ездит, постоянно держа 5000 оборотов? Впрочем, спортсмены могут подобрать валы, прибавляющие именно мощность.

Установить распредвал сможет каждый, кому по силам снять головку цилиндров. Дело в том, что распредвалы поставляются в комплекте с коромыслами измененной геометрии***, а их без снятия ГБЦ не поменять. Не беретесь сделать сами – с задачей справится любой автосервис. А решите покопаться в моторе – не забудьте, что в уфимском моторе оси коромысел нельзя путать ни местом, ни направлением! Зазоры клапанов остаются прежними – 0,15 мм.

После сборки можно сдвинуть зажигание «раньше» на целых пять градусов – мотор не будет детонировать! Карбюратор, как правило, регулировать не приходится, разве что холостой ход.

Эффект Холла

Хорошая электронная система снижает расход топлива, менее чувствительна к нагарообразованию и облегчает зимний пуск. Отечественные производители насоздавали превеликое множество самых разных систем, от электронных блоков, работающих со стандартным контактным прерывателем, до двухкатушечных бестрамблерных микропроцессорных систем.

Самые дешевые и простые – блоки, улучшающие работу контактной системы зажигания. С ними через контакты прерывателя ток снижается до 0,1 А (в штатном режиме ток до 4 А), увеличивается энергия искры, можно пускать двигатель при пониженном напряжении. Некоторые блоки могут работать в многоискровом режиме, некоторые позволяют на ходу корректировать угол опережения зажигания. Бесспорное преимущество таких блоков – возможность быстрого переключения зажигания на штатное. Да и цена их невысока – как правило, 500–600 руб. Недостаток один – нестабильность работы прерывателя и дребезг контактов****. Из-за этого опережение зажигания все время «гуляет» и двигатель работает неровно, особенно на малых оборотах. Кроме того, механические контакты требуют частой и весьма точной регулировки – а попробуйте-ка точно выставить зазор 0,37–0,43 мм в этом неудобном месте! Есть, правда, бесконтактный датчик, который можно установить прямо в стандартный трамблер вместо прерывателя. Называется он ДМИ-2. Однако датчик этот, увы, из разряда экзотики. Да и с электронной совместимостью не все просто – работает он только с блоками БУЗ-06 и БУЗ-07, которых тоже поискать.

Гораздо лучше готовые системы с бесконтактным датчиком. Вместо прерывателя в них используют оптоэлектронные, гальваномагнитные датчики, но много чаще – магнитоэлектрические (МЭД) и датчики Холла. Для «Жигулей» давно выпускают стандартный комплект с датчиком Холла. Для «Москвича» и «Ижа» есть две системы – МЭД и с датчиком Холла. Обе включают в себя целый комплект: трамблер, катушка, коммутатор и жгут проводов. Магнитоэлектрическая стоит около 900 рублей, с датчиком Холла – примерно 1300.

Микропроцессорная система идеологически позаимствована с инжекторных машин. Блок управления получает сигнал от датчика вращения/положения распредвала (или коленвала) и датчика разрежения и вычисляет опережение зажигания. Раз так, трамблер оказывается не нужен – его и заменяют парой двухвыводных катушек. Такая система самая продвинутая: она увеличивает крутящий момент двигателя (за счет оптимальной характеристики опережения зажигания), снижает расход топлива (устойчивая работа на обедненных смесях), снижает СО. Холодный пуск с такой системой самый устойчивый. Однако высокая цена, возня с установкой датчиков, усложнение системы в целом и низкая надежность двухвыводных катушек зажигания – те минусы, которые могут стать решающими.

Взвесив все за и против мы остановились на бесконтактной системе с датчиком Холла производства МЗАТЭ-2. По характеристикам она далеко опережает контактную и мало уступает микропроцессорной, а по цене вдвое дешевле.

Установка заняла минут 25. Работа под силу многим: достаточно заменить катушку и трамблер (предварительно посмотрев, куда смотрит бегунок на старом, и выставив так же на новом), просверлить в удобном и сухом месте пару отверстий для коммутатора да пробросить жгут.

Поехали!

...Двигатель схватил с пол-оборота и ровнехонько зашелестел на холостых. Уже приятно – раньше на таких малых оборотах его трясло как в лихорадке. А на ходу? Ого, как тянет! Хочешь – трогай при 1000 об/мин, вжимай педаль в пол и со свистом уходи вперед, а хочешь – потихоньку ускоряйся на пятой передаче с 50 км/ч. Ощущение, что мощность выросла чуть ли не на треть, и это в диапазоне частот до 3500 так и есть, хотя максимальная мощность не изменилась. Замеры показали, что теперь «Ода» по динамике превосходит ВАЗ-2109.

Ждем и сокращения расхода бензина. Мощное электронное зажигание экономит до 4% топлива по сравнению с идеально настроенной контактной системой. А где вы видели идеально-то настроенное? Еще большую лепту внесет распредвал – и удельный расход снизится, и в потоке педаль топтать будем реже.

Итого мы затратили без малого 4500 рублей и 6 часов времени. По большому счету – на то, чтобы довести двигатель до ума. Неясно, почему прямо на конвейере этого не делают. Можно предположить, что на бесконтакном зажигании хотят сэкономить рублей 300. А распредвал? Его все равно надо изготавливать, обрабатывать, устанавливать. И совсем не важно, каков именно профиль кулачка! Может быть, конструкторы уфимского моторного ответят?