Пара неизвестных

Зато - объединяются в клубы, обмениваются информацией. Экземпляры, близкие к идеальному состоянию, стоят баснословно дорого, хотя еще далеко не ретромобили. Обе модели в свое время развивали успех той самой легендарной «сотки», «сигары», «селедки» (сколько еще у нее названий?).

Базовая модель и впрямь хороша – комфортабельная, модная, с отменными ходовыми качествами. И очень надежная. Кроме того, у Ингольштадта на тот момент существовали готовые проверенные турбины, которые использовались на так называемой ur-quattro, поэтому решение было очевидным – создать топ-модель на базе Audi 100 с наддувом. Так появилась модель 200, поначалу переднеприводная, а с 1985-го и с полным приводом. Была «двухсотка» и с кузовом Avant (универсал). Представьте себе эту машину на автосалоне 1984 года – полный привод, турбо, разгон – 8,2 с! Фантастика! В 1988-м на базе «двухсотки» создали представительскую V8 с V-образными «восьмерками» объемом 4,2 и 3,6 л. V8 выпустили сразу в quattro-версии, лишь к концу выпуска появился переднеприводный вариант с мотором 2.8.

Так как обе модели были с претензией и предназначались амбициозным водителям с приличным достатком, их средняя комплектация оказалась много выше набора «сотки». В V8 уже с первых дней выпуска стояло все мыслимое оборудование. Особый восторг вызывает такая «мелочевка», как подогрев форсунок омывателя или автономный подогреватель двигателя Webasto с двухпрограммным таймером и дистанционкой с зоной действия до километра. Правда, это чудо входило в топовую комплектацию авто последних лет выпуска – 1992–1994 годов.

Спортседан Audi 200 чуть более аскетичен, его максимальная комплектация сопоставима со средней для V8. Но и тут: климат-контроль, электростеклоподъемники, атермальные стекла, улучшенная шумоизоляция, неплохая аудиосистема и т.д.

Часть переднеприводных – с АКП. Однако их невысокая надежность («автомат» такой же, как и на версиях с атмосферными двигателями), помноженная на момент и мощность мотора, привела к вымиранию. Некоторые переделаны на «механику», но поскольку кузова для АКП и МКП были разные и есть различия и внутри салона, такую переделку удачной назвать трудно. Полноприводные «двухсотки» никогда не комплектовались «автоматами» в базе, в отличие от V8.

Двигателей несколько: и атмосферные, и наддувные. Все весьма надежны. При хорошем уходе многие из них выдерживают 500-тысячные пробеги, а для наддувных это практически норма.

Турбины ККК, примененные на «двухсотках», славятся надежностью. Если со смазкой все в порядке и выполняется правило «турбопаузы», они способны прослужить даже дольше мотора.

Вершиной эволюции 20-клапанных турбонаддувных моторов (большинство было 10-клапанными) принято считать модификацию 3B. Позднее двигатель чуть модернизировали, переименовали в AAN и начали ставить на спортивные версии S4 и S6. При впечатляющей для 2,2 л мощности 220 л.с. и солидном крутящем моменте 3B требовал всего лишь 95-й бензин. И расход топлива можно считать умеренным, особенно при езде по шоссе.

Топливо – актуальная тема для владельцев «двухсоток». Несмотря на то что степень форсировки большинства двигателей высокая и производитель рекомендует бензин с октановым числом не ниже 98, многие заправляются 95-м, объясняя выбор в первую очередь более стабильным качеством топлива. Есть и счастливцы, чьи машины оснащены моторами MC и KH (можно заливать 92-й).

V8 в эксплуатации очень дорогая. Нормальным считается расход около 20 л 98-го бензина на 100 км. А представьте себе, чего стоит заменить 32 гидрокомпенсатора в 4,2-литровом моторе или просто сменить масло (предпочитает синтетику)?! Кроме того, есть особо важный момент. В силу специфичной технологии (алюминиевый блок с ориентированным кремнием) изношенные моторы V8 нельзя отремонтировать, как обычные. Поглощающая масло V8 – явление частое. Пятицилиндровые моторы 200-к в схожей ситуации ремонтируют обыкновенно, хотя и дорого.

Особая тема общения «двухсоточников» – тормозные механизмы, называемые НЛО (такое имя навеял их вид). Система не слишком удачная, что косвенно признала сама фирма в 1994 году, изменив конструкцию на более привычную. К недостаткам НЛО относится их высокая стоимость, никак не компенсируемая ресурсом (около 80 000 км); биение при торможении – это Audi устранила в 2002-м, начав поставки новых, а не восстановленных НЛО в качестве запчастей.

Quattro-привод удивительно живуч, убивает его только наше народное авось. Как не стать покорителями бездорожья на полноприводнике? Вот и лезут, куда не всякий джипер отважится.

Оба автомобиля особенно хороши на шоссе. Их стихия – длительные «перелеты». Именно для таких путешествий они и сконструированы.

О ценах. Audi 200 и V8 в хорошем состоянии стоят очень дорого – до $12 000. Если раньше они попадали в случайные руки, сегодня достойные экземпляры находятся у знатоков. Вменяемого автолюбителя должны интересовать в первую очередь крепкие на вид V8 и 200 стоимостью от $4000 до $8000, пусть с небольшими недостатками.

Фото авторов