Суперкат: Rotax Max DD2
Лонг-тест спортивного карта серии Rotax Max класса DD2.
Начну с нескромной рекламной фразы, которой вас встретят в любом дилерском центре Rotax: "В техническом ряду Rotax на особом счету двигатель FR 125 Max DD2. Размышляя о коробочном классе, инженеры компании, по-видимому, пришли к заключению, что одной-то передачи конечно мало, а вот шести (как в KZ2) многовато. Так и появился DD2 - двигатель с 2-ступенчатой трансмиссией. Одно из существенных эксплуатационных преимуществ этого силового агрегата - непосредственный привод на заднюю ось (Direct Drive - прямая передача), а следовательно - отсутствие цепи. "No chain - no pain!" ("Нет цепи - нет проблем!"), - именно под таким слоганом предлагается DD2"... И так далее, и тому подобное. В целом все правильно и вполне соответствует действительности. Однако, как говорится, есть нюансы. Во имя их выяснения я время от времени беру автомобили на лонг-тест. Отчасти ради их узнавания проведены на картодроме "Маяк" те 10 часов тренировок, которые позволят чуть подробнее рассказать о карте серии Rotax Max класса DD2
Силовой агрегат... Да-да, именно так, а не двигатель + коробка передач. Во-первых, потому, что узел этот практически неделим; во-вторых же, несмотря на зявление о 2-ступенчатой трансмиссии, рискну вам сообщить - никакой коробки передач тут нет и в помине. Только поймите меня правильно, в карте DD2 нет КП в том смысле, в каком мы, "гражданские", привыкли сей узел воспринимать.
Там есть две передатки, агрегатированные с 32-сильным мотором Rotax. Они варьируются. Передаточное отношение, или "загруз", в разговоре принято определять по числу зубьев на одной из звезд - 32, 33, 34, 35, 36 и т.д. Вариантов, которые может раскрутить мотор, - очень много. Каждый загруз рассчитывается даже не под трассу - под пилота! Например, время хорошего гонщика на подмосковной трассе "Маяк", использующего поочередно 34, 35 и 36 загрузы, вряд ли будет отличаться более чем на 0.2 сек. И еще большой вопрос, с каким загрузом время окажется лучшим.
Переключение - на руле. До Гранд финала 2009 года использовались лапки-кнопки: левая для пилота - первая передача, правая - вторая. Нажимать на них, уверяю вас, крайне неудобно. Спустя каких-то пять минут большие пальцы обеих рук с непривычки начинают болеть так, что, как герой одного небезызвестного кино, начинаешь бормотать себе под нос - "будь проклят тот день и час, когда я сел за баранку этого пылесоса!" Впрочем, голь на выдумки хитра. Сначала "дидитушники" (DD2 транскрибируется как "ди ди ту") придумали способ переключать передачи, снизу нажимая на лапки. Ну а затем инженеры BRP Rotax и сами облагородили конструкцию, заменив "кнопки" подрулевыми лепестками. Стало существенно эстетичнее, а главное - во сто крат удобнее!
Сцепления нет. Его функции выполяет муфта. Посему старт на DD2 дается с хода, а не как на коробочном классе KZ, где спортсмены стартуют с места. Пилотировать "дидиту" интереснее и сложнее, нежели бескоробку. Начнем с элементарного. Подъехав к повороту на бескоробке с задними тормозами, вы должны оттормозиться, повернуть, нажать. На карте класса Rotax Max с передними тормозами - оттормозиться (хоть и чуть-чуть иначе), повернуть, нажать. На DD2 - оттормозиться, переключиться, повернуть, нажать.
Очевидно, что добавилось действие, однако времени на его исполнение не добавилось. Посему "дидиту" требует четкости и безошибочности: чуть зазевался - и ты на скорости свыше 100 км/ч стрижешь комбезом кусты. Поверьте, я знаю об этом не понаслышке! Облегчить себе порядок действий, как на обычном авто, применив торможение двигателем, нельзя. Двигатель-то 2-тактный, смазывается рабочей смесью. Теперь представьте, что на закрытом газу он выкручивается до маскимальных 14 тыс. об. - капитальный ремонт мотора вам гарантирован! В этом, кстати, одно из основных технических отличий картинговых "коробок" от автомобильных КП.Есть, конечно, свои нюансы быстрого переключения как на повышенную, так и на пониженную передачи. Но эти секреты лучше отрабатывать на трассе под чутким руководством профессионалов.
Шасси
Первая машина класса DD2 называлась RM1 и с точки зрения автомобильного спорта представляла собой весьма унылое зрелище. Тяжелая, неповоротливая, она не случайно отпугивала пилотов, заявлявших после первой же пробной поездки, что "это - жесть!" Тем не менее, представьте, что были люди, которые весьме недурственно управлялись даже с RM1, что говорит об уровне их проф.мастерства. Впрочем, спустя какое-то время (чему немало способствовало и развитие класса) появилось спортивное шасси для DD2. Сегодня его делают CRG, TonyKart, MSKart, Haas... Словом, есть из чего выбирать.
У меня CRG. Не касаясь проф.нюансов, относящихся к разнице между шасси того или иного производителя, отмечу основные особенности шасси DD2. Оно сугубо свое, то есть ни под один другой класс не подходит. Связано это с особенностями конструкции двигателя, размером оси, расположением радиатора и т.д. Тормоза на "дидиту", как говорится, по кругу. Посему машина останавливается на ать-два - только успевай виснуть на упорах! Регулятор тормозов расположен так, что позволяет менять "морду-зад" прямо на ходу. Удобно и опять же полезно.
Шасси DD2 имеет еще одну исключительно свою особенность. У него практически осутствуют настройки задней оси. С одной стороны, это ограничивает поле творческой деятельности инженеров, с другой - упрощает им же задачу.В целом же на сегодняшний день по уровню, скажем так, технической вооруженности шасси класса DD2 абсолютно ни чем не уступают шасси любого другого класса спортивного картинга.
На ходу если вам комфортно, когда вы едете на DD2, - значит, вы едете либо очень медленно, либо, наконец, достаточно быстро. Впрочем, это высказывание справедливо для любого спортивного карта, без исключения. Однако у "дидиту" и здесь есть своя фишка: на этой машине нельзя ехать средне. То есть ВООБЩЕ нельзя! Или ты с холодной головой дубасишь на все деньги - и тогда это и быстро, и красиво. Или ты занимаешься борьбой с картом, не попадая в повороты, мучая себя и технику. В этом смысле DD2 - действительно, профессиональный класс.
Учиться ездить на нем сложно, но не невозможно! Да, у этого класса есть определенные требования к "физике", но и только. Он, собственно, и рассчитан на взрослых людей. В остальном же требование одно - точность пилотажа. Вот вам пример. Попробуйте представить себе спуск с последующим правым поворотом более чем на 90 град.? Для тех, кто в курсе, я говорю о последнем повороте трассы "Маяк" - выходе на стартовую прямую. Пройти его, не выходя из режима, довольно трудно. Логика подсказывает, что нужно подлететь к повороту, оттормозиться, перед апексом переключиться, проехать поворот "в пол" и, стабилизировав машину на прямой, переключиться вновь. Однако что если попробовать проехать этот поворот ровно и быстро? -
Первая пара попыток закончилась вылетом в гравий и сломанным задним бампером. Однако когда, наконец, получилось собрать вход в поворот, апекс и, главное, выход из поворота на прямую, - то страх появился уже не в повороте, а на прямой. Ибо скорость в конце этой прямой была такая, что дух захватывало! А "дидиту", осмелюсь доложить, при определенном загрузе способна развивать более 140 км/ч. Поверьте, когда сидишь задницей на асфальте, такая скорость подобна 250 км/ч в комфортабельном родстере! Подчеркну, езда на таких скоростях сродни спуску по трассе слалома-гиганта. И точно так же не прощает ошибок. Но это ли не есть настоящий драйв?
Я задам один вопрос: если конечная цель автоспортсмена не филигранный пилотаж, тогда какая она? Накопление кубков, взятых там, где попроще? - Грош цена таким победам, ибо они ничего не дают с точки зрения личного мастерства, да и помнятся недолго.Подытожу: если ваша задача стоит научиться ездить, осознавая ошибки, исправляя их, совершенствуя свое мастерство, то "дидиту", пожалуй, не самый плохой вариант...Таков, по крайней мере, мой вывод после 10-и часового тест-драйва.