Трафик: Город ставит нас в тупик

Каждый день в столице образуется около девятисот пробок – улично-дорожная сеть в ее нынешнем виде исчерпала свою пропускную способность. Чего нам стоил хотя бы недавно устроенный властями аттракцион с «Ленинградской автоблокадой»!

Москвичи устали от стояния в заторах, чаша терпения уже переполнена и порой демонстрирует неожиданные выплески. Не всегда, кстати, негативные. Так, недавно в Сети появился Московский центр борьбы с пробками Proboknet.com. Теперь жители столицы смогут внести свои предложения по организации трафика в том или ином районе без обращения в различные госорганы и структуры. Принимаются самые разнообразные идеи, однако принцип центра: «Минимальные затраты – максимальный результат». На вопросы ГЗР отвечает руководитель центра Александр Шумский.

ГЗР: Почему вы решили заняться проблемой столичного трафика? Кто вы по профессии?

А.Ш.: Я юрист по транспортному праву, может быть, поэтому лет пять назад я и задумался над этой темой. Мой путь на работу состоял из одних и тех же перекрестков и дорог. И, естественно, каждый день я стоял в одних и тех же пробках, задаваясь одним и тем же вопросом: неужели нельзя ничего сделать, чтобы хоть как-то улучшить ситуацию?! И через какое-то время стал замечать, что светофор мог бы работать более «корректно», а где-то и вовсе надо лишь немного расширить дорогу на одну полосу, создать карман, и тогда я смог бы экономить 5–10 минут на каждом перекрестке. Но если годами ничего этого не делалось, возможно, не все так просто, как кажется на первый взгляд?

Забегая вперед, отмечу, что на самом деле все очень просто, однако никто никогда не ставил задачу так: избавиться от пробок путем элементарных решений, которые реализовывались бы не годами, а внедрялись моментально. Все ждут реализации каких-то глобальных проектов. А к пробкам надо относиться как к чрезвычайной ситуации. И принимать такие же оперативные меры.

ГЗР: Проект портала – это ваше ноу-хау?

А.Ш.: Сам портал – наша идея, хотя очень много раз уже слышал от пользователей, что они тоже хотели создать подобные ресурсы. Это говорит о том, что у москвичей тема пробок самая острая, как говорится, накипело.

ГЗР: На ваш взгляд, какие самые «черные», непроезжие места в Москве?

А.Ш.: Сегодня в Москве становится все больше и больше «черных» мест, где возможность решения автомобильных заторов лишь искусственно усложняется. Например, ситуация на Люблинской улице при въезде на Волгоградский проспект. Именно там нужно было строить эстакаду для левого поворота, а вместо нее построили... торговый центр. Да-да, прямо на месте развязки.

Также интересна ситуация на проспекте Андропова в районе Нагатинской поймы. Раньше там было две АЗС и небольшой магазинчик. Соответственно, и пешеходов было немного, но один регулируемый пешеходный переход (светофорный) все-таки поставили. Однако теперь в этом месте несколько торговых центров, а также офисных многоэтажных строений. Естественно, увеличилось количество пешеходов, и ведь можно было хозяевам «новостроек» в нагрузку дать задание построить один-два подземных перехода, чтобы отключить светофор. Но поскольку этого сделано не было, пришлось устанавливать второй регулируемый пешеходный переход (светофорный). Результат: пробки на данном участке практически круглосуточные. И вроде бы небезнадежная ситуация, но ведь сотворенная своими же руками, поэтому и вызывает недоумение.

ГЗР: Город нередко ставит нас в тупик (в буквальном смысле) некоторыми оригинальными идеями по части оптимизации трафика. Какие из них вы бы отнесли к наименее приемлемым?

А.Ш.: Самым странным решением для Москвы было бы ограничить/запретить движение транспортных средств в центре города. Нам постоянно приводят пример Лондона, мэр которого, кстати, лишился должности из-за такого решения, уж слишком оно пришлось не по нраву жителям британской столицы. Так вот, в Москве эта мера категорически не применима, ибо, во-первых, пробки на дорогах возникают не только и не столько в центре, а везде, в любой части города, а во-вторых, центр и его улично-дорожная сеть – это иной раз единственная возможность добраться из точки А в точку Б, потому как банально других дорог просто нет. Из тех машин, что двигаются в центр, около 70% едут транзитом в другие районы. Поэтому идея просто нелепа в Москве до тех пор, пока город разрезан на части железнодорожными путями и реками.

ГЗР: Как вы оцениваете перспективы своего проекта? Какова посещаемость вашего сайта, количество предложений в день/месяц? Есть ли какая-то реакция властных или правоохранительных структур?

А.Ш.: Перспективы интересные, но это зависит в большей степени от самих жителей. Ведь наш проект не государственный, а исключительно общественный, рассчитан на проявление гражданской позиции. Соответственно, если москвичи сами не будут равнодушны к происходящему и поддержат проект, то и на всех совещаниях, встречах с властями мы будем более уверенно представлять их интересы. За четыре недели работы портала к нам поступило более 700 предложений. Большинство из них детально проработаны, рассмотрены со всех сторон. Это опять же говорит, что годами у жителей просто не было возможности высказаться по существующим проблемам. Посещаемость составляет около 10 000 пользователей в день.

Реакция есть, но я очень часто слышу, что если бы нас не было, многим было бы гораздо спокойнее работать. Вот так. У нас были серьезные проблемы с порталом – с первого дня мы ощущали на себе постоянные попытки сломать наш ресурс. Одно время у нас не работали почта и некоторые разделы. К счастью, в частных разговорах практически все должностные лица, отвечающие за организацию дорожного движения в Москве, соглашаются, что ситуация близка к критической. Самая главная проблема – это недостаток полномочий у конкретной организации. Сейчас все функции разбросаны по разным структурам, и получается как в поговорке о семи няньках. А вот мы как раз можем говорить открыто, потому что ни от кого не зависим. Иногда даже та или иная структура может через нас высказать свою точку зрения.

ГЗР: Кто занимается изучением поступивших к вам предложений, анализирует их? И куда вы передаете их в случае, если они кажутся вам продуктивными?

А.Ш.: Анализом поступивших предложений занимаются все участники проекта – слишком много откликов. Для начала мы отбрасываем самые «нелепые» варианты, которых, как ни странно, совсем немного (не более 20%). А сколько было скептицизма – мол, что жители могут предложить специалистам?! Но ведь все последние 15 лет специалисты сами занимались проблемой пробок, и результат мы наблюдаем каждый день по пути на работу и обратно. Сегодня мы составляем две программы:

1. Программа оптимизации дорожной разметки и светофорных объектов – те меры, которые можно совершенно без затрат внедрить и получить эффект на следующий день.

2. Программа локальных мероприятий, то есть работ, которые хоть и не сильно, но связаны с какими-то финансовыми затратами. К сожалению, вопрос выделения денег у нас долгий и связан с конкурсами, огромным объемом документации и т.д. Первая программа, мы надеемся, будет передана Правительству Москвы на рассмотрение уже в сентябре 2010 года после окончательной обработки обращений, поступивших на портал. Думаю, в нее войдет несколько сотен мер и предложений. По второй пока вопрос.

К пробкам надо относиться как к ЧП, то есть меры принимать оперативные

А по мелочам, внедрение какой-то довольно простой, но эффективной схемы – результат поддержки местных, районных и окружных, органов власти.

ГЗР: Что вы думаете о работе Центра по организации дорожного движения в Москве? Как оцениваете эффективность от перспективного введения ИТС (умные светофоры, реверсивное движение и т.д.)?

А.Ш.: ИТС – это правильное направление работы, тем более что ее прототип (система «Старт») уже очень давно работает в Москве, но, к сожалению, так и не была запущена на полную мощность. Надо понимать, что мы сейчас говорим о том, что было бы здорово развернуть ИТС в Москве к 2012–2014 годам. Но ведь программа по ее развертыванию еще может быть и не принята Правительством Москвы, или сроки передвинуты. А мы отстали от развитых стран уже лет на 20 в области управления движением. Поэтому просто необходимо не терять время и начинать эту работу уже сегодня.

Многие меры, например такие, как реверсивное движение, можно применять и без ноу-хау. Ничего заумного здесь нет. Давно пора было ввести такую схему движения на Новом Арбате. Скажете, что никто из чиновников с мигалками не отдаст «резервную» полосу, по которой каждый день очень удобно ездить на работу и обратно? Так для того и существует общественное мнение.

ГЗР: Есть ли у вас свое видение интеллектуальной транспортной системы столицы?

А.Ш.: Это действительно непростой вопрос, на который нельзя ответить в двух предложениях. При создании такой системы нужны самые современные технологии. Тут главное, не совершить простейшую ошибку – скопировать подобную систему с какого-нибудь города. Во-первых, Москва имеет свою уличнодорожную сеть с уникальными проблемами, психологией поведения водителей и т.д. А во-вторых, любая, уже созданная система – это вчерашний день. Если мы хотим, чтобы система была работоспособной много лет, то уже сейчас нам надо создавать что-то совершенно иное, принципиально новое. Тут как в сказке – чтобы даже стоять на месте, надо очень быстро бежать.

Оперативные меры от Proboknet

Московский центр борьбы с пробками уже разработал и предложил несколько вариантов оптимизации дорожного движения в Москве, которые могут привести к увеличению пропускной способности существующих магистралей до 40%. Проект «Свободная дорога» стартовал в Южном округе. На Варшавском шоссе удалось ликвидировать трехкилометровую пробку в сторону области, внедрив новую схему движения на пересечении с Нагатинской улицей. На этом участке был отменен левый поворот, занимавший в среднем две полосы при движении из центра. Компенсация данного маневра теперь происходит посредством разворота над Каширским шоссе.

А вот еще два новых предложения портала Proboknet.com.