Nissan Murano: Из вторых рук
Яркий образ
Нарисованный дизайнерами калифорнийской студии, «Мурано» первого поколения (заводской индекс модели Z50) и сегодня, спустя восемь лет с момента своего появления, выглядит эффектно и стильно. Безусловно яркая внешность – главный козырь японского кроссовера, однако далеко не единственный.
Неоднократно признанная лучшей в мире бензиновая V-образная «шестерка» семейства VQ, постоянный полный привод и весьма солидное оснащение, а также богатый арсенал средств пассивной и активной безопасности, включающий полдюжины эйр-бэгов и систему динамической стабилизации, – не многие даже более современные конкуренты «Ниссана» способны предложить большее. Кроме того, кроссовер имеет полное право гордиться своим просторным и удобным салоном. Но главное – это относительно умеренная цена: за 3–4-летние экземпляры с пробегом до 100 тысяч км просят от 800 до 900 тысяч рублей – то есть практически столько же, сколько стоят новые компактные кроссоверы, причем зачастую с передним приводом.
Согласитесь, в таком свете покупка «Мурано» выглядит еще более привлекательно. А вот с какой стороны подойти к вопросу выбора подходящего варианта, чтобы потом не болел кошелек, мы вам сейчас расскажем.
Пошатнувшийся трон (кузов и его электрооборудование)
За коррозионную стойкость кузова «Мурано» беспокоиться не стоит. Избежавшие серьезных аварий либо же надлежащим образом отремонтированные экземпляры не ржавеют и после пятилетнего пребывания в Москве. Соль и реагенты заставляют лишь тускнеть ХРОМ решетки радиатора, которую, впрочем, официальные дилеры всегда охотно меняли по гарантии. Нет особых жалоб по поводу качества отделки и стойкости электрооборудования. Истертую или растрескавшуюся кожу сидений можно обнаружить либо на машине очень неаккуратного владельца, либо на экземплярах с приличным пробегом, превысившим 100 000 км. Исправно несут службу климат-контроль и CD-магнитола. Единственное, что выбивается из списка хорошистов, – ВОДИТЕЛЬСКОЕ СИДЕНЬЕ. Или, если быть точным, его салазки, в случае поломки которых кресло «сходило с рельсов» и переставало слушаться электроприводов. Если же на вашей постгарантийной машине вдруг случится нечто подобное, не спешите покупать новые салазки: вполне можно обойтись починкой старых.
Меры приняты (трансмиссия)
На американском рынке продавали и переднеприводные версии, но их к нам практически не везут. Что же касается трансмиссии «Мурано-4х4», то здесь в первую очередь следует обратить внимание на место сочленения раздаточной коробки с вариатором: нередко уже к 70–80 тысячам начинает подтекать САЛЬНИК раздатки, которая из-за критической потери масла может попросту выйти из строя. Может сломаться и сам ВАРИАТОР. Если владелец злоупотребляет активным педалированием, агрегат выходит из строя примерно к 100 000 км. Зная об этом, в 2005 году японские инженеры оснастили европейские модификации более производительным теплообменником. Что существенно снизило количество отказов вариатора. Отличить же «европейку» от «американки» можно по лишенному «противотуманок» переднему бамперу, в левой пустой глазнице которого как раз и спрятан воздухозаборник для охлаждения коробки.
Снова Европа (двигатель)
По обе стороны океана «Ниссан» оснащали бензиновой 3,5-литровой «шестеркой» мощностью 234 л. с. Сам по себе мотор не слишком прихотлив. Кроме плановой замены свеч зажигания механики рекомендуют промывать раз в 15 тысяч км узел дроссельной заслонки – в противном случае возможна неустойчивая работа двигателя на холостых оборотах. Помимо этого во избежание губительного перегрева желательно каждые 30–40 тысяч пробега очищать радиатор охлаждения. Заявленный срок эксплуатации цепи механизма ГРМ – не менее трехсот тысяч.
Однако, несмотря на все вышесказанное, при выборе «Мурано» предпочтительнее ориентироваться на европейские версии. Дело в том, что соты КАТАЛИТИЧЕСКИХ НЕЙТРАЛИЗАТОРОВ «американцев» имеют более мелкую и хрупкую структуру, в связи с чем быстрее оплавляются или даже рассыпаются. Оценить их состояние можно при помощи эндоскопа, опущенного в отверстие переднего кислородного датчика, что механики настоятельно советуют сделать. Кроме того, идеальная структура катализатора на прилично поездившей машине может служить сигналом о недавней его замене. От такого автомобиля разумнее отказаться: вполне возможно, крошки от рассыпавшейся прежней детали через систему рециркуляции отработавших газов уже попали в цилиндры двигателя, что чревато крайне дорогостоящим ремонтом.
Мелкие неприятности (шасси и рулевое управление)
В целом подвеска «Мурано» достаточно крепкая: рычаги, опорные и ступичные подшипники безболезненно переносят и 100-тысячные пробеги. Из слабых мест механики отмечают только ВТУЛКИ и СТОЙКИ переднего и заднего стабилизатора, как правило, требующие замены после 40–50 тысяч – не так уж плохо в сравнении с другими автомобилями. Средние сроки службы амортизаторов (70–80 тысяч км) также нельзя назвать неудовлетворительными. В рулевом управлении стоит обратить внимание на ТРУБКУ ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ гидроусилителя руля с целью выявления подтеков. Деталь крепится к правому лонжерону, и обнаружить ее дефект можно лишь на смотровой яме или на подъемнике.
Не требуют частого внимания и компоненты тормозной системы. Передние и задние колодки в среднем живут по 20 и 30 тыс. км соответственно, а диски служат в два раза дольше.
НОВЫЙ ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ
«Мицубиси-Аутлендер- XL » от 929 000 руб.
+ меньшие эксплуатационные расходы
– за сопоставимые деньги ощутимо менее мощный мотор и передний привод
«Шевроле-Каптива» от 921 000 руб.
+ меньшие эксплуатационные расходы; наличие третьего ряда сидений
– хуже управляемость, динамика и отделка
«Киа-Спортидж» от 839 900 руб.
+ меньшие эксплуатационные расходы
– теснее салон; меньше багажник; за сопоставимую цену мотор меньшей мощности, передний привод и МКП
«Сан-Йонг-Актион» от 765 000 руб.
+ меньшие эксплуатационные расходы; наличие дизеля; лучшая выносливость на бездорожье
– хуже динамика и управляемость; менее качественная отделка; теснее салон