Тюнинг Toyota Altezza MDT: Атмосферное давление (ВИДЕО)
Именно так поступил один из самых титулованных российских спортсменов, капитан команды MDT Андрей Богданов. Теперь под капотом его Toyota Altezza SXE10 стоит VH45DE от Infiniti Q45.
Замену двигателя в мире тюнинга обозначают простым коротким словом «свап» (от англ. swop – обмен). Отечественные тюнеры придумали собственные производные – «свапнуть», «свапнутый движок»... И в этой простоте и краткости есть своя ирония, так как сама процедура отнюдь не из легких – особенно если дело касается невзаимозаменяемых агрегатов. Вот история из опыта одного из лидеров российского дрифтинга, поменявшего рядную «четверку» 3S-GE производства Toyota на VH45DE Nissan. Два литра на четыре с половиной!
Конечно, этот свап случился совсем не вдруг, все тщательно продумано и подготовлено. Андрей Богданов, один из самых опытных российских дрифтеров, основатель Moscow Drift Team, к тому же и преданный фанат Toyota. Так что не будь на то серьезных оснований, он бы никогда не поставил в свою Altezza ниссановский двигатель. Но, откатав пару сезонов на машине с 3S-GE, переделанным из атмосферного в наддувный с помощью турбокита GReddy с турбиной Garrett GT-RS 2860, он понял, что характер мотора его не устраивает.
Для управления тягой нужно знать и чувствовать, когда начинается подхват, а где «лаг», и умело приноравливаться. Конечно, Андрей научился этому – иначе он не стал бы чемпионом, но, наблюдая за выступлениями зарубежных коллег, сделал вывод, что большой атмосферный мотор позволяет управлять машиной эффективнее.
К тому же выше надежность, поскольку регулярно отказывающей турбины в атмосфернике нет. Самое плохое в ее поломках было даже не то, что в отсутствие спонсоров на ремонт или замену приходилось тратиться самому, а то, что все случалось во время самых ответственных соревнований.
Наиболее памятным стал случай, когда турбина погнала масло на Нюрбургринге во время International Drift Series, где впервые были российские спортсмены. Для того чтобы быстро найти замену, пришлось совершить настоящее чудо. И повторять этот подвиг Андрею больше не хотелось.
Естественно, в гамме двигателей Toyota есть, и уже давно, свои V8 – например, серии UZ или UR. Но Андрею предложили VH от Infinti Q45, и он не стал отказываться. Во-первых, сходной оказалась цена. Во-вторых, понравилось состояние мотора. Полностью устраивали его характеристики. А кроме того, даже под тойотовский V8 пришлось бы перекраивать подкапотное пространство Altezza, так как двигатели такого типа в машины первого поколения (XE10) не ставились. Самым большим был 3-литровый 6-цилиндровый, но рядный.
Большой атмосферник вместо компактного наддувного мотора – тренд сезона
Конверсию осуществили мастера клубного техцентра TCM-Motors. Чтобы имплантировать двигатель, пришлось переделать действительно многое: резать и переваривать моторный щит, лонжероны, крепления, перекладывать проводку, решать проблемы с топливным питанием и охлаждением, стыковать мотор с механической коробкой передач, заново строить выпускную систему… Само собой, ушли в прошлое и дополнительные приборы, демонстрировавшие давление наддува и температуру масла в турбине, не нужны стали блоуофф HKS SSQW и бустконтроллер A’Pexi AVC-R… Зато свое место занял контроллер двигателя PRO-EFI. Этот многофункциональный компьютер ставят только в спортивные автомобили. Произошли соответствующие изменения и в салоне. Вместо нагруженной «показометрами» и кнопками центральной консоли теперь стоит карбоновая панель с одним-единственным прибором AutoGauge, главная шкала которого отдана тахометру. То есть все стало проще и надежнее.
Что касается мощности этого двигателя, официально она соответствует «джентльменскому соглашению» и составляет 278 л.с. при 6000 об/мин. Но эксперты утверждают, что реальная мощность стандартного мотора все же около 310 сил, а крутящий момент – не менее 400 Н.м при 4000 об/мин, – вполне неплохо, особенно в сочетании с легким кузовом Altezza.
Если когда-нибудь Андрей вернется к теме наддува, на этот двигатель можно будет относительно легко установить нагнетатель (так делают американцы). Но Андрей совсем не уверен, что это понадобится. Разумеется, новый двигатель, даром что алюминиевый, оказался значительно тяжелее прежнего, поэтому под него пришлось настраивать подвеску, а кое-что и менять. Но здесь Андрей, следуя традиции профессиональных дрифтеров, не спешит раскрывать секреты, что стоит и как... Остается догадываться. В прошлом сезоне, помнится, были стойки HKS HyperMax, передние верхние рычаги Сusco и укороченные поворотные кулаки C-One. Нынешняя подвеска – K-Sport Drift с 36 регулировками. Удалена распорка передних стоек Cusco, от нее остались только крепления. Все три задние распорки Cusco – трехточечная, нижняя и верхняя – остались на своих местах. Особое внимание уделено одному из важнейших инструментов дрифтеров – ручному тормозу. Вместо обычного тросикового стоит гидравлический ручник K-Sport.
Внешне машина в современной конфигурации отличается отсутствием антикрыла на крышке багажника и новой «раскраской», в которой особое место занимает логотип шинного спонсора Infinity Tyres. Не путать с Infiniti, «донором» двигателя! Хотя аналогия, конечно, очевидна. Правда, шины дрифтеры меняют почаще. С прежним мотором Андрею приходилось на каждую гонку возить в среднем по 12 шин. Теперь надо будет брать еще больше, – скорость явно возрастет. Что в конечном счете и требовалось доказать.
На мой взгляд...
Илья Пименов, редактор:
– В отличие от «уличных гонщиков» профессиональные дрифтеры прекрасно понимают, что они делают с машиной и зачем. Все они совершенствуются как пилоты и модифицируют автомобили отнюдь не из хулиганских побуждений, а ради спортивных побед в официальных чемпионатах. Они представляют Россию и на международных соревнованиях – даже за собственный счет. Андрей Богданов и его Toyota Altezza идут в авангарде этого движения и тянут за собой других, в том числе вчерашних стритрейсеров. Это достойно уважения.
ВИДЕО: Тюнинг Toyota Altezza MDT