Льготы для иностранцев кончились. Забудьте
Круто взяли
До сих пор жили они вольготно. Автокомпоненты при ввозе в страну налогом не облагались, объемы выпуска продукции не лимитировались, требования к локализации производства (то есть его организации внутри РФ), как и размеры финансирования «российских» проектов носили условный характер.
Директор департамента Минпромторга Алексей Рахманов озвучил проект условий нового экономического порядка. Беспошлинный ввоз только тем, кто возьмется довести к 2020 году уровень локализации до 60%, вложит по полмиллиарда и больше долларов в проекты в России, нарастит выпуск машин минимум до 300 000 единиц, двигателей и коробок передач — до 200 000, а также штамповку кузовов. Не устроит контракт на этих условиях — плати 25% налога за ввозимые компоненты.
Первая реакция наблюдателей: слишком круто, ведь компаниям придется вложить бешенные деньги! И есть ли смысл наращивать выпуск на столько? Если все компании-гости пойдут на это требование, суммарное производство автомобилей составит не меньше 2 700 000 машин —столько наш рынок может и не проглотить.
Уже не любой ценой
Обозреватель «За рулем» Игорь Моржаретто оценивает изменение ситуации как закономерность:
— Пять-шесть лет назад стояла задача любой ценой завести в Россию зарубежных производителей — нужно было поднимать и технологически совершенствовать реальный сектор экономики, то есть производственный. Вспомним, в то время инвестиции в страну если и вкладывали, то в «нефтянку», а самый желательный вариант — вовлечь иностранцев в автомобильное производство. На автосборочный конвейер работает целый пул заводов-поставщиков, здесь каждое рабочее место дает восемь рабочих мест на предприятиях-смежниках.
Тогда и возникло известное постановление правительства №166: нам почти ничего не нужно — только приезжайте, обоснуйтесь, собирайте машины. Критики недоумевали: документом не устанавливаются нижние пределы инвестиций и объема сборки, а это чревато заходом на рынок мелких проектов. Так и произошло: если одни компании начали с размахом, например, Ford, Renault, Volkswagen, то другие словно всего лишь застолбили местечко. Скажем, у Suzuki производство рассчитано на 20 с небольшим тысяч автомобилей, Toyota выпускает машины только одной нишевой модели Camry (которых даже в успешные времена не продашь больше 10 тыс. единиц), и компания молчит по поводу перспектив освоения других.
Если говорить о рентабельности, существует зависимость между объемами выпуска готовых изделий и комплектующих. Скажем, для сборки во Всеволжске 10 и даже 50 тысяч машин в год выгодно завозить моторы из Венгрии, но если выпуск превышает, скажем, 200 тыс. единиц, рентабельно организовывать производство двигателей неподалеку. В моторах много тяжелых металлических деталей, и одна только их перевозка становятся слишком дорогой. А простые в изготовлении сиденья выгодно делать на месте, начиная уже с 10 тысяч (оттого их выпуск давно всеми локализован внутри РФ).
Любые правительства заинтересованы, чтобы иностранные компании именно внутри страны создавали современное производство компонентов, ведь здесь открываются новые рабочие места, извлекаются дополнительные налоги, удешевляется конечный продукт. Для нашего государства есть задача не менее важная — чтобы производители-лидеры приносили с собою прогрессивные технологии. Сиденья, конечно, замечательные изделия, их выпуск предоставляет работу, скажем ста швеям. Но с точки зрения наращивания общего технологического уровня они мало что дают: за последнюю сотню лет в способах пошива, конструкции, технологии массовых автомобильных кресел и диванов никакого прорыва не произошло, разве что для люксовых моделей в сиденья встраивают вентиляторы и массажеры.
Кто впишется?
Вот технологически сложные вещи — двигатели, коробки передач, детали ходовой — обосновавшиеся в России зарубежные компании у нас не производят и, что печально, не планируют. Почему правительству и приходится побуждать — ужесточать условия соглашений с ними. К тому есть не только бизнес-основания, но и юридические: срок действия контрактов — 7 лет, заключались они главным образом в 2005 году, значит, в 12-м действие договоров заканчивается.
Кроме условий по части укрупнения и локализации производств, выдвигается еще одно ключевое: компании будут обязаны открыть инжиниринговые центры, в них должны заниматься хотя бы адаптацией зарубежных моделей к российским условиям эксплуатации. А лучше — разработкой новых модификаций.
Таким требованиям сегодня соответствуют два альянса — Renault- Nissan -АВТОВАЗ (уже понятно, что вскоре он будет производить за 1 млн. машин, у него есть моторное производство, работает инжиниринговый центр). Второй — Sollers-FIAT, который собирается строить в Татарстане новый завод на 300-500 авто итальянской марки, переводить выпуск моторов на ЗМЗ в Нижегородской области, инжиниринговый центр работает.
Гипотетически еще два производителя смогут отвечать вводимым параметрам. У группы VW уже есть завод под Калугой на 150 тыс. машин в год. Этих мощностей уже недостаточно: запись в очередь на новый Polo — с получением в середине следующего года, потому обсуждается вариант использовать незагруженный конвейер ГАЗа. Кроме того, VW производит в Калуге машины Skoda, их также бойко раскупают, и речь идет о строительстве второй очереди завода.
У компании KIA-Hyundai 150-тысячный по мощности завод под Питером; налаженное контрактное производство KIA на «Автоторе» в Калининграде; корейцы не собираются прекращать отношения с ТагАЗом; скорее всего, возобновится изготовление их автомобилей на «ИжАвто». Суммарный выпуск вполне может превысить 300 тысяч машин. Если так, само это обстоятельство подтолкнет к организации производства моторов и центра разработки конструкций. Во всяком случае, компания уже создала адаптированную для России Hyundai Solaris, которую начнут продавать с нового года.
General Motors продает машин больше, чем другие иностранцы. У компании собственный завод в Санкт-Петербурге, доли в СП в Тольятти и «Автоторе».
Что до остальных, то их перспективы не столь очевидны. Трудно будет Ford с его заводом, рассчитанным на 100-тысячный выпуск, разогнаться до трехcот. Примерно та же ситуация у альянса Peugeot-Citroen-Mitsubishi.
… и на жалость не давите
Однако представитель российского Минпромторга А. Рахманов уверяет: никто не собирается выкручивать производителям руки. Все по-рыночному: хотите получать прежние льготы — развивайтесь. Когда же для вас новые условия не приемлемы, до окончания действующего инвестиционного соглашения будете получать оговоренные в нем преференции. Но после выбирайте вариант из дилеммы. Третьего не дано.
По поводу «не слишком ли круто взяли». Когда подписывали первое соглашение, никто не обещал, что его «сладкие» условия — навсегда. Допускаю, кто-то уповал на то, что «или падишах умрет, или ишак сдохнет» — и «сладкое» продлится вечно. Но это — для сказок. Сейчас некий фон создает затянувшийся кризис: дескать, российское государство должно войти в положение производителей, потерпевших спад. Однако же российское государство пережило тот же спад. Так что обе стороны — на равных.
И еще компании не могли не улавливать настроения российских экономистов. Еще когда дискутировали по поводу введения первоначальных правил, настойчиво звучали голоса: условия следует ориентировать исключительно на пришедших всерьез и надолго. И сделать как в Китае: с проектами по мелочам просим не беспокоить. Исходя из таких настроений, несложно было предвидеть, что ужесточение условий наступит.
Кроме того, каждый инвестор и производитель ясно понимал, что входит в рынок часто непредсказуемый, в котором правила изменяются вдруг. Такая слава за нами водится и небезосновательно. Ford, скажем, был к этому готов. Он обосновался со своим заводом под Питером за несколько лет до выхода 166-го постановления и работал по одним условиям (с обязательствами относительно локализации). Те обязательства еще не были выполнены, когда вышло 166-е постановление — контракт переписали. И ничего плохого не случилось!
А смущать может разве что этический нюанс. На мой взгляд, объявить об изменении правил игры и назвать параметры изменений следовало чуть раньше — чтобы у иностранцев было больше времени на принятие решения об инвестициях. Речь идет о суммах немалых, и риски возрастают.
А можно и без контракта
Теперь взглянем на события с какой-то пятой стороны: ведь можно обойтись и без соглашения с государством. ТагАЗ работает без него, платит пошлины за ввоз в полный рост, зато не обременен обязательствами по локализации, графиками ввода мощностей смежных производств. И до кризиса оставался вполне благополучным. (Нынешний его спад связан с другим — завод набрал слишком большие кредиты и не смог рассчитываться по долгам.)
Если не совершать совсем уж грубых ошибок, выпуск автомобилей — бизнес прибыльный. Смотрите, альянс GM-АВТОВАЗ восполнил все средства, вложенные в производство Chevrolet-Niva, уже на третьем году выпуска машин. Частенько Ford говорит про проблемы с рентабельностью, но не похоже, что он бедствует.
Съест!
Об опасениях относительно того, что в 2020 году на 2 700 000 автомобилей не хватит спроса. Осторожные наблюдатели забыли о цифре, подтвержденной серьезными аналитиками: российский рынок — самый перспективный в Европе и уже вскоре он в состоянии будет «съесть» 4 млн. машин.
Сейчас наш уровень автомобилизации в разы ниже, чем в Старом Свете и стремится к росту. Доходы населения медленно, но увеличиваются, за последний год — примерно на 10 процентов. Тенденция: в крупных городах, по данным статистики за прошлый год, период обновляемости парка составил в среднем 4 года — это уже примерно европейский уровень. Хочу заметить, даже в пик кризиса парк не только рос, но и обновлялся. Наверняка тенденция будет расползаться за пределы мегаполисов. Смотрите дальше: вновь выстроились очереди за машинами. Если правительство еще расширит программу утилизации — включит в нее грузовики и прочую технику, а также позволит сдавать взамен на новые автомобили «убитые» иномарки и «мертвяков» (обездвиженные и разукомплектованные машины; сейчас утилизации подлежит лишь старье российского производства и только то, что на ходу), тогда спрос еще возрастет.
И это не все. Иностранные производители получат дополнительные возможности сбыта, когда заработает Таможенный союз, то бишь на рынках Казахстана, Белоруссии, а там, глядишь, в той или иной форме — на Украине. Машины можно экспортировать, скажем, в азиатские страны или, что для компаний очень интересно, Восточную Европу (совсем не зря Toyota, GM, Hyundai, Nissan и тот же Ford расположили заводы у западной границы).
Вот почему считаю: в предложенном Минпромторгом порядке нет ни неожиданностей, ни подвоха, ни насилия. И уверен, ни один иностранный производитель не уйдет с нашего рынка.
Когда публикация готовилась к выходу , стало известно о заявлении главы Минэкономразвития РФ Эльвиры Нибиуллиной: соглашения по промсборке иномарок в России будут перезаключаться только до февраля 2011 года. Выходит, вопрос перед производителями, в самом ли деле придется соглашения перезаключать, уже не стоит. И во-вторых, блок экономических министерств правительства продемонстрировал, что последователен в ужесточении своей политики.