Ретро: Собственная гордость
Как завод ВАЗ и ВАЗ 2101 как первая модель этого завода стали результатом заигрывания руководства нашей страны с итальянскими «левыми». Если кто не верит, напомню, что Ставрополь-на-Волге переименовали в честь Пальмиро Тольятти, лидера итальянских коммунистов. Тогда всех западных леваков мы считали чуть ли не родными – Альдо Моро, Луиса Корвалана, Джона Рида, Анжелу Дэвис.
ТАЗ, жиголо и «Лада»
Когда же получилось, что в принятой у нас системе поименований новый автомобильный завод становился ТАЗом, а его продукция – «тазами», решили все-таки назвать предприятие ВАЗом, Волжским автозаводом. Хотя от него до реки Волги топать не ближе, чем от ГАЗа или УАЗа. Впрочем, это как раз легенда, хотя и небезосновательная.
А что от названия первой модели – «Жигули» – во внешнеторговом объединении «Автоэкспорт» схватились за голову, правда. Название это выбиралось всенародно – в 1968 году клич бросили газета «Советская Россия» и журнал «За рулем». Письма трудящихся шли тысячами. Кто-то не в меру ретивый предлагал назвать новинку ВИЛом – «Владимир Ильич Ленин». Как раз был канун его 100-летнего юбилея. В министерстве автомобильной промышленности из всех вариантов утвердили «Жигули». Это, если кто не знает, живописные горы у Волги неподалеку от завода. Только gigolo по-итальянски и по-французски – жиголо, альфонс, потаскун и даже сутенер. «Автоэкспорт» бросился в «За рулем» за выручкой. Так родилось экспортное название модели – Lada.
«Лада» – в этом слове вся красота и простота Матушки-России. И связь со стариной, и дыхание Волги, и тугая русая коса. Так что «сутенеров» оставили в России, а на экспорт пошли волоокие красавицы.
Помощь левым?
За каждую лиру русские жестоко рубились с итальянцами. Так родилась легенда об альтернативном контракте с французской компанией Renault. Резидентура КГБ в Риме распространила «дезу» о том, что, если итальянцы не предложат приемлемую процентную ставку по кредиту, вся советская делегация тотчас дружно отправится во Францию. Речь шла ни много ни мало о кредите в 320 миллионов полновесных американских долларов, которые итальянский банк IMI намеревался предоставить «Внешторгбанку» под обеспечение сделки сроком на восемь лет. Выгодную ставку выбили, выручив на этом 38 миллионов долларов. Интересно, что Fiat от сделки получил всего-то на 10 миллионов больше!
А еще генеральный директор будущего завода В.Н. Поляков ввел комплексные обеды для советской делегации – чтобы не тратить время на обсуждение меню. Поляков – из того же последнего сталинского набора руководителей, что и Косыгин, Громыко, Устинов… Внешне неуловимо похожий на Де Голля, Поляков правил жестко и в 1990-е, будучи глубоко на пенсии. Ездил в Тольятти разруливать конфликтные ситуации с тамошними бандитами. Его побаивались. Без Полякова не было бы такой «копейки». Стремительно устаревая, эта вазовская модель все же продолжала «оттяпывать» у Fiat немалую долю на рынке доступных автомобилей.
800 изменений
Любимая тема историков: чем ВАЗ 2101 отличался от своего прародителя Fiat-124? Знаете, эти дверные ручки, клыки на бамперах, верхневальный мотор, задние барабанные тормоза. Смешно сказать, в базовой комплектации 124-й не имел наружных зеркал, не было буксирных проушин, не откидывались спинки передних кресел. Всего в машину внесли около 800 изменений. Главным образом, они определялись будущими условиями эксплуатации. К слову, печка «южанина» 124-го оказалась эффективнее, чем у «Москвича» и даже «Волги». Однако далеко не все усовершенствования следует приписывать чутью поляковской команды. Кому именно – да кто скажет спустя годы? Те же дверные ручки: у Fiat-124 они были под естественный хват, на ВАЗе – под обратный. Но такие появились на вариантах 124-го, которые Fiat в 1968-м подготовил для Испании и Румынии, а также на переднеприводных новинках Fiat 127 и 128. Нашим сразу не понравился задний мост 124-го – с длинными реактивными тягами и массивной толкающей трубой, внутри которой шел карданный вал. Амортизаторы располагались внутри пружин. Случится что – поди, замени! И партнеры предложили взамен мост с креплением к кузову в пяти точках, какой мы и привыкли видеть на «Жигулях».
Два плюс третий
Итальянцы были еще те виртуозы-комбинаторы. Сначала в качестве второй модели нам предлагали Fiat-125, на первый взгляд представлявший собой побогаче оформленный 124-й. Оказалось, что сходство моделей заканчивалось внешними панелями кузова, поскольку пол 125-го был заимствован у предшествующей модели Fiat 1300. Увеличенная колесная база, архаичная задняя подвеска на листовых рессорах. Нашим же требовалась максимальная унификация. Настояли на постройке совершенно иного автомобиля.
Образец №2 (как его называли на ВАЗе), построенный в инженерном центре Fiat в 1967 году и ставший впоследствии ВАЗ 2103, имел дверные ручки еще старого типа, но бамперы уже с высокими клыками. Правда, ручки потом унифицировали с базовой моделью.
Кроме двух оговоренных контрактом машин мы получили и третью – универсал ВАЗ 2102, представлявший собой русифицированную версию Fiat-124 Familiare. Позднее переняв фиатовскую манеру ловко сочетать двигатели, кузова и оформление, вазовцы в течение последующих десяти лет представили еще пять моделей, из которых только одна – «Нива» – была по сути новой. Остальные – не что иное, как банальный рестайлинг.
А первые шесть ВАЗ 2101 сошли с конвейера в Тольятти 15 апреля 1970 года. Четыре машины были бордовые, две – синие. Строго под цвета флага РСФСР (Российской Советской Федеративной Социалистической Республики).
Как известно, на первые образцы некоторые комплектующие завозились из Италии. Пришла и партия эмблем. На тех, ранних товарных знаках под изображением ладьи помещалось еще и слово «Тольятти». Хорошо, вовремя заметили – итальянцы вместо мягкого знака написали букву «R». Эмблемы переделали.
До конца 1970 года завод собрал 21 тысячу автомобилей. Всего же до 1984 года было выпущено 2 702 657 экземпляров.
«Кремль, обязанный быть верным хранителем марксистской идеологии, не колебался при заключении грандиозного договора с крупным капиталистическим предприятием… таким образом, капиталистический дьявол поселится в коммунистическом раю! После выливания всевозможных оскорблений в адрес капитализма, в канун 50-летия советского режима, Россия не смогла придумать ничего лучшего, чем положиться на капиталистическую технику, чтобы повысить жизненный тонус своих граждан. Нет смысла говорить об отречении от коммунистических принципов: существуют законы прогресса, которые неотвратимо вытесняют идеологию. Кремль даже не пытался сохранить лицо…»
(Il Lavoro, Италия 14.V.1966)
«Собственный автомобиль для сегодняшнего советского гражданина является такой же недостижимой точкой, как для простого человека на Западе мечта о собственном самолете… Жалкое автомобилестроение Советского Союза, существовавшее до настоящего момента, должно существенно вырасти, когда в полную мощность заработает запланированный ФИАТом завод.»
(Der Tagesspiegel, Германия, 6.V.1966)
«Приглашая ФИАТ производить автомобили на их территории, высшие чиновники Кремля наносят тяжелое оскорбление всем, кто является на Западе сторонником марксизма: не только потому, что вступают в соглашение с самим капиталистическим дьяволом, но и потому, что они таким образом свидетельствуют о его превосходстве...»
(Gazette de Lausanne, Швейцария, 9.V. 1966)
«…Предприятия техобслуживания и дороги в России находятся в прискорбном состоянии даже для существующего количества автомобилей. Но автомобильный голод настолько велик, что списком законных и незаконных способов получения автомобиля можно заполнить целую книгу…»
(The Guardian, Великобритания, 6.V.1966)